김태훈의 현명한투자자

안녕하세요

차세대 친환경 선박인 암모니아 추진선 '1호 선주'가 되기 위한 경쟁이 치열한 가운데, 한때 조선 기술 강국이었던 일본에서도 한국에 러브콜을 보내고 있습니다.

일본 선사는 최근 암모니아 추진선으로 전환할 수 있는 '암모니아 레디(Ammonia ready)' 선박 건조를 현대미포조선에 발주했는데 세계 최초로 미국선급협회(ABS)의 기본 인증을 받은 암모니아 레디선입니다.

15일 조선업계와 외신에 따르면 일본 이노카이운(Iino Kaiun) 선사는 최근 현대미포조선에 2만3000CBM(m³)급의 '암모니아 레디' 암모니아 운반선을 발주했는데 현대미포조선은 2023년 12월에 인도할 예정입니다.

암모니아 레디는 LNG(액화천연가스)·LPG(액화석유가스) 등을 연료로 추진하는 선박을 향후 암모니아 연료 추진선으로 개조할 수 있게 설계한 선박으로 암모니아는 연소 시 이산화탄소가 전혀 배출되지 않는 친환경 연료로 수소를 암모니아로 합성해 운송할 수 있어 '수소 캐리어(carrier)'로 불리기도하고 특히 암모니아는 영하 235도의 극저온을 유지해야 하는 액화수소보다 높은 온도에서 운송할 수 있습니다.

이번에 현대미포조선이 만드는 선박은 이노카이운과 전세 계약을 맺은 일본 미쓰이사의 암모니아를 운송할 예정인데 미쓰이는 아시아 시장에서 연 70만톤의 암모니아를 취급하고 있습니다.

일본도 지난해부터 이마바리, NYK 등 조선·해운업계가 암모니아 추진선 및 암모니아 적하·하역 기술개발 등 종합 프로젝트를 추진 중이지만, '첫' 암모니아 레디 선박은 한국에 맡겼는데 그 만큼 한국 기술이 앞서있다는 것을 인정한 셈으로 국내 조선업계는 암모니아 추진선이 2025년쯤 상용화될 것으로 보고 있습니다.

조선업계 관계자는 "암모니아 레디 선박은 LPG선박과 구조, 엔진·설비 등이 비슷하다"며 "한국이 이미 높은 수준의 LPG 선박 기술력을 갖추고 있기 때문에 일본에서 발주했을 것"이라고 설명했습니다.

현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양엔 암모니아 추진선 '1호 선주'가 되고 싶다는 해외 선사들로부터 공동 연구·개발하자는 제안이 쏟아지는 상황인데 일본 선사가 이번에 발주한 선박을 두고 세계 최초로 ABS 인증을 받은 암모니아 레디 선박이란 사실을 강조한 것도 같은 맥락입니다.

과거 세계 조선 1위 국가였던 일본은 차세대 선박뿐만 아니라 기존 LNG, LPG 선박도 한국에 발주를 넣고 있는데 영국 조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1~9월 일본 선사들은 한국 조선업체에 11척을 발주한 것으로 집계됐는데 LNG선 5척, 액화석유가스(LPG) 운반선 4척, 탱커 2척 등입니다.

클락슨리서치 집계에 빠진 삼성중공업 수주 물량까지 포함하면 15척에 이르는데 삼성중공업은 지난달 말 일본 NYK와 러시아 소브콤플로트가 공동 발주한 LNG선 4척을 수주했습니다.

조선업계 관계자는 "일본 선사도 자국 발주를 원하겠지만 용선주(품삯을 주고 선주를 부리는 사람이나 기관)가 껴 있는 경우 용선주 의견을 무시할 수 없다"며 "한국 조선업계가 세계 1위 기술력을 가진 만큼 한국 조선사가 만든 선박을 원하는 용선주들이 많다"고 전했습니다.

친환경 선박은 해운사들이 교체해야 할 선박이자 조선업종이 개발해 내야 할 선박으로 암모니아 추진선은 수소를 연료로 사용단다는 점에서 미래 조선업종과 해운업종을 누가 헤게모니를 가져갈 것인가를 결정하는 중요한 분수령이 될 것입니다

중국은 여전히 벌크선이나 컨테이너선 수준에 머물고 있고 일본은 산업자체의 노후화로 경쟁력을 잃고 있어 조선업종의 미래 친환경선박 개발은 온전히 우리나라 조선사들의 몫이 되고 있습니다

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현대중공업이 17일 코스피 상장 첫날 4%대 강세를 보인 반면 현대중공업의 모회사인 한국조선해양 주가는 장중 10%대 급락세를 나타내고 있습니다.

이날 한국거래소에 따르면 오후 1시 12분 기준 현대중공업 주가는 시초가 대비 4.05% 상승한 11만 5500원에 거래 중이고 시초가는 공모가(6만원)보다 85% 높은 11만1000원으로 결정됐습니다.

반면 같은 시각 모회사인 한국조선해양 주가는 전일 대비 10.55% 하락한 10만6000원에 거래되고 있는데 자회사가 상장하면 지분 가치가 희석되는 '지주회사 디스카운트' 영향 때문으로 보이는데 지주사 디스카운트란 자회사 상장에 따라 두 기업 가치가 중복계상되는 만큼 모회사 가치가 떨어지는 현상을 말하는 것으로 기관투자자들 입장에서는 실적이 좋은 자회사를 매수하는 것이 지주회사를 통해 간접적으로 매수해 배당을 받는 것보다 유리할 수 있기 때문입니다

이동헌 대신증권 연구원은 한국조선해양에 대해 "자회사 중 현대미포조선은 이미 상장돼 있고 올해 현대중공업에 이어 내년에는 현대삼호중공업이 상장될 예정"이라며 "비상장 자회사들의 가치 반영폭이 줄어들 수 있다"고 설명했습니다.

이런 현상은 예상되던 사안으로 한국조선해양의 주가가 하락하고 현대중공업의 주가가 오르면서 싯가총액이 10조원대를 기록하고 있어 조선주 대장주도 바뀌는 모습을 확인할 수 있습니다

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국내 조선 3사 가운데 가장 먼저 2분기 성적표를 내놓은 한국조선해양이 9000억원에 육박하는 영업손실을 기록했는데 선박에 들어가는 주요 자재인 후판 가격 상승에 발목 잡히면서다. 조만간 실적을 발표할 삼성중공업과 대우조선해양 역시 대규모 적자를 기록할 가능성이 커졌다.

한국조선해양이 21일 공시한 2분기 연결 기준 영업손실은 8973억원으로 전년 동기 대비 적자 전환한 것으로 잠정 집계됐는데 이는 증권가가 추정한 영업손실 전망치 1913억원(에프앤가이드 기준)을 대폭 밑돈 수준입니다.

한국조선해양이 2분기 ‘실적 쇼크’를 낸 이유는 후판 가격이 큰 폭으로 오를 수 있다는 예측을 미리 반영했기 때문인데 선박을 건조하는 데 쓰이는 후판은 두께 6㎜ 이상의 철판으로 건조 비용에서 차지하는 비중이 20%에 달합니다.

조선사는 예정원가 변화가 예상되면 수주잔고에 예상손실을 고려해 공사손실충당금으로 설정한다. 한국조선해양이 2분기 설정한 공사손실충당금은 8960억원에 이릅니다.

한국조선해양은 2분기 실적 발표 직후 이어진 기업설명회 컨퍼런스콜에서 “지난해 말 대비 올해 상반기 후판 가격이 20% 이상 상승했다”며 “아직 하반기 협상이 끝나진 않았지만 상승할 것이라는 가정 아래 예측 상승분을 실적에 선반영했다”고 설명했습니다.

이번 예측은 후판의 주요 원자재인 철광석 가격 상승세를 고려한 결과로 한국자원정보서비스에 따르면 철광석 가격은 지난해 1분기 평균 t당 90.21달러였지만 올해 1분기 166.96달러로 오른 데 이어 2분기 197.97달러→3분기 218.68달러 등으로 상승세를 지속하고 있습니다.

포스코가 조선사에 제시한 후판 가격은 t당 115만원으로 연초 후판 가격이 t당 70만~80만원 수준으로 알려진 점을 고려하면 하반기 후판 가격이 60% 이상 오를 수 있다는 얘기로 한국조선해양이 이번 공사손실충당금을 설정할 때 가정한 후판 가격은 100만~115만원이었습니다.

한국조선해양뿐 아니라 삼성중공업)과 대우조선해양 역시 실적 쇼크를 재현할 수 있다는 관측이 나오는데 에프앤가이드에 따르면 21일 기준 삼성중공업과 대우조선해양의 영업손실 컨센서스(실적 전망치 평균)는 각각 1377억원, 583억원입니다.

한국조선해양과 마찬가지로 후판값 상승분을 미리 실적에 반영하면서 컨센서스보다 더 큰 폭의 영업적자를 낼 가능성이 큰데 업계 관계자는 “원자재가 급등에 따른 여파가 조선사까지 덮쳤다”며 “대우조선해양과 삼성중공업의 2분기 실적도 기대치를 밑돌 것으로 보인다”고 말했습니다.

이봉진 한화투자증권 연구원은 “철광석 가격 상승과 강재 수요 확대, 줄어든 강재 공급 등으로 후판 가격이 급등해 단기적으로 조선사의 수익성이 저하될 수밖에 없다”고 분석했습니다.

조선사의 신조 수주는 최소 일년에서 장기 3년이상의 프로젝트로 그 사이에 철광석 가격급등에 따른 후판가격 상승은 수익성을 악화시키는 주요 이유가 되기도 합니다

이번에 현대중공업지주 계열 한국조선해양의 후판 가격 인상 반영은 회계적 이슈로 실제 현금유출이 없는 것이기에 실제 인상율이 낮을 경우 잡수익으로 다시 환원될 수 있는 부분이 있습니다

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안녕하세요

#대우조선해양 은 부산에서 열린 국제해양방위산업전 에서 한국형경항공모항CVX 을 포함해 잠수함과 구축함, 호위함 모델을 선보였습니다

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대우조선해양이 이번에 선보인 함정 모델은 CVX를 비롯한 1천400~3천t급 잠수함과 자체 설계를 완료한 8천t급 구축함, 태국에 수출한 3천t급 호위함 등입니다.

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또 스마트 함정 체계와 무인 무기체계, 사이버 보안체계 등도 함께 공개했습니다.

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대우조선해양은 승조원 교육과 정비 요원 업무를 돕기 위해 개발된 잠수함과 수상함 가상현실(VR) 체험실도 있습니다

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항공모함의 이착함 상황판 등이 설치된 대우조선해양 홍보관에는 이탈리아와 콜롬비아 등 20여 개국 해군대표단이 방문해 30여 차례 이상 비즈니스 미팅을 했습니다.

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대우조선해양은 이번 전시회에서 한국형 경항공모함의 홍보에 집중했다고 밝혔습니다.

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회사는 2015~2016년 해군과 함께 항공모함 건조 가능성 검토를 수행했고, 올해 초 해군이 3만t급 경항공모함 도입 방침을 밝히자 자체적으로 개념설계를 진행하고 있습니다.

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또 내년으로 예정된 최신예 경항공모함의 기본설계 사업에 참여하기 위해 이탈리아 핀칸티에리 조선소와 경항공모함에 대한 기술협력 연구용역 계약을 체결했는데 핀칸티에리 조선소는 최근 3만t급 경항공모함을 건조해 시운전 중입니다.

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대우조선해양 특수선사업본부장 유수준 전무는 "대우조선해양의 최신 함정 건조 기술력을 전 세계에 알릴 수 있게 됐다"면서 "한국형 경항공모함 사업을 통해 해군이 필요로 하는 최강의 경항공모함을 건조할 수 있게 최선을 다하겠다"고 말했습니다.

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대우조선해양이 방위사업체로 한진중공업을 뛰어넘는 실적을 나타내고 있고 이미 한국형 구축함과 잠수함 설계와 건조를 해 본 경험이 있어 3만톤급 한국형 경항모에 대한 자체 설계와 건조에 기대감을 갖게 합니다

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한국형 경항모는 1대에서 끝날 프로젝트가 아니라 최소 3척을 건조해 대양해군으로 능력을 강화시킬 우리 군의 핵심 전력입니다

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대우조선이 한국형 경항모를 수추할 경우 실적에 상당한 도움이 될 것으로 추정됩니다

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#현대중공업 도 방위사업에 뒤늦게 뛰어들어 수주에 나서고 있는데 한국형 경항모는 결코 양보할 수 없는 발주건이 되고 있습니다

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안녕하세요

조선업종이 업황 호황에 따른 수혜에 수주 랠리까지 연일 강세를 이어가고 있습니다.

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30일 오전 11시 10분 기준 현대미포조선은 전일보다 8.03%(6,300원) 오른 8만4,800원에 거래 중이고 대우조선해양(4.03%), 한진중공업(6.15%), 한국조선해양(3.99%), 삼성중공업(1.62%) 등도 상승세를 나타내고 있습니다.

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조선주 강세는 수주 랠리가 이어지며 슈퍼 사이클에 대한 기대감 때문인데 현대미포조선은 지난 1분기 매출액은 6,847억원, 영업이익 176억원, 지배주주 순이익 277억원으로 시장기대를 상회하는 호실적을 기록했고 이에 따라 주가가 상승하며 개장 직후 신고가를 돌파하기도 했습니다.

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한국조선해양 역시 전날 1분기 연결 영업이익이 675억원으로 전년 동기 대비 44.5% 줄었다고 밝혔고 그러나 이는 지난해 4분기 대비로는 흑자전환했으며, 증권가 컨센서스는 30% 이상 상회한 것으로 나타났습니다.

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수주 랠리도 이어지고 있는데 최근 발표한 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 전 세계 선박 발주량 520만CGT(133척) 중 286만CGT(63척)를 수주해 55%의 점유율로 1위를 차지했고 아울러 전날 한국조선해양은 아시아와 라이베리아 소재 선사와 8만6,000㎥급 초대형 액화석유가스(LPG) 운반선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝히기도 했습니다.

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한마디로 돈이 되는 배들을 우리나라 조선사들이 싹쓸이를 하고 있고 나머지 돈이 안되는 배들을 일본과 중국이 받아가는 상황이 지속되고 있습니다

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우리나라 조선사들의 기술력과 가격에서 경쟁력이 앞서 있기 때문입니다

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이런 현상은 당분간 이어질 가능성이 커 보이는데 국제유가도 오르면서 전통적인 고객사인 중동국가들에서도 신규 유조선 발주가 나오고 있어 실적호전이 이어질 가능성이 커지고 있습니다

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투자에 참고하세요

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조선업 관련주

현대중공업지주

한국조선해양

현대중공업

현대미포조선

삼성중공업

대우조선해양

한진중공업

삼강엠앤티

HSD엔진

STX엔진

세진중공업

조선선재

케이에스피

오리엔탈정공

하이록코리아

케이프

유니슨

한국카본

동성화인텍

인화정공

안녕하세요

국내 조선업계가 올해 1분기에 초대형 컨테이너선을 중심으로 수주 실적이 크게 개선된 가운데, 환경규제 등에 따라 앞으로도 ‘수주 랠리’를 이어갈 것이란 전망이 나왔는데 원재료인 철강 가격 상승으로 수익성에 대한 우려도 있지만 지금은 신조가격에 원재료비 인상을 반영할 수 있는 상황이라 수익성도 문제가 없어 보입니다

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26일 한국수출입은행 해외경제연구소의 ‘해운·조선업 2021년 1분기 동향’ 보고서에 따르면 한국 조선업계의 올해 1분기 수주량은 532만CGT(Compensated Gross Tonnage·선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려한 무게 단위)로 지난해 1분기보다 867.5% 증가했는데 같은기간 총 수주액은 753.2% 증가한 119억1000만달러(약 13조3000억원)로 집계됐는데 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 대형 조선사를 중심으로 수주 실적이 크게 개선됐습니다.

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특히 컨테이너선이 효자 노릇을 했는데 올해 1분기 전체 수주량 가운데 56.5%가 컨테이너선이었습니다

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국내 조선업계는 지난해 1분기에는 컨테이너선을 1척도 수주하지 못했으나 올해 들어 대형급 55척과 피더(Feeder·소형)급 1척을 수주했고 이밖에 유조선 20.2%, 액화석유가스(LPG)선 10.1% 등의 수주 비중도 늘었습니다.

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수출입은행 해외경제연구소는 국내 조선업계가 지금과 같은 대형 컨테이너선 수주를 하반기까지 이어가긴 어려울 것으로 전망했습니다.

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최근 북미 노선을 중심으로 컨테이너선 수요가 폭증하면서 신조선박 발주가 늘어났지만, 기존에 컨테이너선 시장은 충분한 선복량(적재능력)이 확보되어 있기 때문인데 물류가 정상화되는 대로 컨테이너선 발주가 줄 가능성이 큰 데 여기서 수출입은행 해외경제연구소가 간과한 것은 환경문제 때문에 기존 벙커C유를 이용한 컨테이너선들이 대거 LNG선으로 개조에 들어가고 있고 지난 해 코로나19사태속에 폐기된 노후 선박들을 대체할 배가 부족하는 점입니다

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연구소는 조선업계의 수주 강세가 액화천연가스(LNG)선을 중심으로 이어질 것으로 예상했는데 올해 1분기 LNG선 수주 비중은 3.3%였지만, 과거 3년 동안엔 약 40% 안팎을 차지했습니다

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업계에서는 카타르 LNG 프로젝트에 대한 기대감이 큰데 카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)은 지난달 LNG선 운용 능력을 갖춘 선사들에 노스필드 가스전 프로젝트 참여를 제안하는 입찰 초대장(ITT)을 발송하고 선사를 선정하고 있습니다.

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선사 선정을 마치고 올해 하반기부터 본격적으로 LNG선을 발주할 전망인데 QP는 지난해 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 ‘빅3’에 총 100여 척가량의 LNG선 건조 슬롯을 예약했습니다.

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국제해사기구(IMO)의 기존선박연비지수(EEXI)와 유럽연합(EU)의 온실가스배출권거래제(ETS) 확대 적용 등 환경규제가 강화될 것으로 보이는 점도 긍정적인데 올해를 시작으로 환경규제 효과에 따른 노후 선박 교체가 본격화되면 기술 경쟁력이 있는 국내 조선업계의 수주실적도 앞으로 수년간 양호한 흐름을 보일 것으로 연구소는 전망했습니다.

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문제는 수익성으로 올해 1분기 선박용 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 강판) 가격은 3개월만에 30% 가까이 올랐는데 조선업체들 입장에선 후판 가격 상승으로 선박 건조 원가가 약 3% 상승한 것으로 추정되는데 현재 건조하는 선박 대부분을 저가로 수주했던 만큼 원가 상승은 조선업체에 부담이 될 것으로 예상하고 있습니다.

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현재까지 신조선가의 오름세는 수주량 증가세에 비해 약한 모습인데 영국의 조선·해운 시황 분석 업체 클락슨리서치의 신조선가 지수는 지난달 평균 130.2로 지난해 12월 평균 대비 3.7% 상승했습니다.

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양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 "올해 1분기말 국내 조선업체의 수주잔량은 2438만CGT로 약 2년치 일감을 확보했다"며 "조선사들의 선가 인상이 탄력을 받을 것으로 보인다"고 말했습니다.

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지금은 선주사 중심이 아니라 조선사 중심의 시장으로 독을 먼저 확보하기 위해 발주를 서두르고 있어 선주사 끼리의 경쟁으로 선박 신조 가격이 오를 수 밖에 없는 상황입니다

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한국조선해양은 국내 조선소 물량이 차면서 베트남 조선사로 물량을 돌리고 있을 정도입니다

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투자에 참고하세요

안녕하세요

현대중공업그룹이 건설기계부문 중간지주사를 설립하고 두산인프라코어를 편입합니다.

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현대중공업지주는 지난 2월 특수목적법인(SPC)인 현대제뉴인을 신설했는데 현대제뉴인은 두산인프라코어 주식 확보를 시작으로 현대건설기계를 자회사로 편입, 그룹 내 건설기계부문 중간지주사가 될 전망입니다.

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현대중공업지주는 종속회사인 현대제뉴인이 두산인프라코어의 주식 7550만9366주를 8500억원에 취득한다고 9일 공시했는데 현대제뉴인의 두산인프라코어 지분율은 34.97%가 되는데 현대중공업지주는 이번 주식 취득의 목적을 ‘두산인프라코어 경영권 확보’라고 밝혔습니다.

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현대중공업그룹은 앞서 대우조선해양인수를 추진하며 조선부문 중간지주사인 한국조선해양을 만들었습니다.

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현대제뉴인도 1275억원 규모의 유상증자를 시행한다고 이날 공시했는데 현대중공업그룹 측은 "재무적 투자자인 KDB인베스트먼트와 두산인프라코어 인수에 관한 주주간 계약 체결에 따라 두산인프라코어의 인수 주체를 현대중공업지주에서 현대제뉴인으로 변경했다"고 밝혔습니다

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현대중공업지주는 밑에 조선중간지주인 한국조선해양과 건설기계 중간지주인 현대제뉴인을 가지게 되었는데 이외에 현대오일뱅크와 같은 정유주도 갖고 있어 중후장대 산업의 메카라 해도 과언이 아닐 겁니다

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이미 정몽준 회장에서 정기선 사장으로 경영권 승계의 그림이 완성된 모습으로 정씨일가는 현대중공업지주를 장악함으로 해서 그룹 전체의 지배력을 소유하게 되는 구조입니다

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이로써 현대중공업지주는 명실상부 글로벌 조선 1위와 글로벌 건설기계 7위의 위상을 가진 재벌대기업으로 올라서게 되었습니다

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투자에 참고하세요

안녕하세요

아시아와 유럽을 잇는 최단거리 해상로인 이집트 수에즈 운하가 선박 좌초로 막힌 지 일주일 만에 다시 열렸습니다.

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이집트 정부는 좌초된 '에버기븐'호의 선주인 일본 쇼에이기센에 피해보상을 청구할 예정인데 로이터·AP통신 등에 따르면 3월29일 이집트 수에즈운하관리청(SCA)은 좌초됐던 에버기븐을 완전히 부양하는 데 성공했으며 수로 운항이 재개됐다고 밝혔습니다.

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같은 달 23일 대만 선사 에버그린의 컨테이너 화물선 에버기븐은 수에즈 운하 중간을 비스듬하게 가로지른 채 좌초됐는데 에어기븐호는 2만2000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선으로 길이 400m, 넓이 60m에 달하는 수에즈운하를 통과할 수 있는 가장 큰 컨테이너선입니다

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이 선박은 일본 이마바리 조선소가 건조해 2018년 인도됐고 소유주는 일본 쇼에이기센이고 대만 에버그린이 용선해 파나마 선적항로에 투입하고 있습니다.

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초유의 수에즈 운하 봉쇄 사태는 일주일 만에 일단락됐지만 피해 규모와 사고 원인에 관심이 쏠리고 있는데 영국 해운전문지 로이드리스트는 이 사고로 지체된 무역량의 가치는 시간당 4억달러, 하루 96억달러(10조8400여억원)에 달한다고 밝혔고 이집트 당국은 하루 1400만달러(158억원)의 손해를 입은 것으로 추정하고 있습니다.

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마하브 마미시 이집트 대통령 항만개발 및 수에즈 운하 담당 보좌관은 러시아 스푸트니크 통신과의 인터뷰에서 "이번 사태 책임이 에버기븐호 선장에게 있다"고 말했습니다.

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선박 좌초로 인한 보상과 예인선 사용료 등 모든 비용을 선주인 일본 쇼에이기센에 청구할 예정이라고도 밝혔습니다.

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오사마 라비 SCA 청장도 "강풍이나 기상 요인이 선박 좌초의 주요 원인은 아니다"라며 "기술적·인적 과실일 수 있다"고 진단했습니다.

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이집트 당국의 판단에 따르면 대만 용선사인 에버그린사에 일차적인 책임이 있고 배에 문제가 있다면 일본 쇼에이기센 선주사에 책임을 물게 될 겁니다

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만약 배의 기계적 결함에 의한 사고라면 다시 일본 쇼에이기센 선주사는 일본 이마바리 조선소에 피해보상을 요구할 수 있어 여러 당사자들이 복잡하게 연결되어 있어 사고 원인과 책임을 규명하는데 상당한 시일이 걸릴 것으로 보입니다

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하지만 이 사건을 바라보는 사계 여러나라의 선주들은 일본 조선소의 품질에 대해 의구심을 갖게 되고 결국 비싼 가격을 지불하더라도 신뢰할 수 있는 우리나라 조선소에 수주를 몰아줄 가능성이 커 졌습니다

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중국은 기술력이 떨어지고 품질에 대한 신뢰가 낮은 대신에 싼 가격에 배를 만들어 내지만 인도 이후에 잦은 고장과 수리로 배보다 배꼽이 더 크다는 비아냥을 듣고 있습니다

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일본은 이번 사건으로 비싼 비용 뿐 아니라 기술력에도 의구심을 사게 되었는데 결국 기술의 일본이라는 말은 20세기 유물이 되었다는 사실을 확인하게 된 것입니다

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21세기에는 대한민국의 조선이 날개를 달게 될 것 같습니다

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투자에 참고하세요

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조선업 관련주

현대중공업지주

한국조선해양

현대중공업

현대미포조선

삼성중공업

대우조선해양

한진중공업

삼강엠앤티

HSD엔진

STX엔진

세진중공업

조선선재

케이에스피

오리엔탈정공

하이록코리아

케이프

유니슨

한국카본

동성화인텍

인화정공

안녕하세요

최근 이집트 수에즈 운하에서 발생한 선박 사고로 인해 중국에 이어 일본 선박에 대한 신뢰가 사라지면서 국내 조선사들의 몸값이 뛸 것이라는 전망이 나왔습니다.

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박무현 하나금융투자 연구원은 28일 "중국에서 건조된 선박의 잦은 고장 사례는 이제 너무 익숙해져 버린 정도인데 일본에서 건조된 선박도 바람을 이기지 못하느 빈약한 명분을 이유로 선박 품질의 신뢰성도 사라졌다"며 "한국 조선업으로 선박 주문량은 더욱 폭발적으로 늘어나게 될 것"이라고 전망했습니다.

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수에즈 운하에서 좌초된 2만150TEU급 컨테이너선은 일본 이마바리 조선이 2018년에 인도한 '에버 기븐(Ever Given)'이며 이 선박에는 스크러버(Scrubber습식세정집진장치)가 설치됐습니다.

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수에즈 운하에서는 개방형 스크러버를 가동하는 선박하게 벌금을 부과, 운하를 통과하는 동안 스크러버에서 발생한 오수를 배출하는 것을 금지하고 있습니다.

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이 때문에 에버기븐호는 수에즈 운하를 통과할 때 저황유를 사용했을 것으로 추정되며 연료특성 차이로 추진엔진이 손상돼 추진력을 잃었을 것이라는 분석으로 이는 세계에서 가장 번잡한 해상 교통로에서 선박이 강풍에 휘청거릴 정도라면, 조선소의 기본 설계능력과 선박의 품질에 대한 담당 선급의 검사 과정을 두고 선주사와 해상 보험사의 문제 제기가 예고되는 대목입니다.

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박 연구원은 "선체가 받게 될 풍향과 풍속을 고려해 요구되는 추진 속도에 대한 설계상의 오류 및 문제점에 대한 책임 여부는 곧 담 당 선급의 책임론으로 확대된다"고 설명했습니다.

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국내 증시헤도 지난 26일 해운주만 아니라 조선주의 주가도 크게 뛰었는데 종가 기준 한국조선해양 전일대비 11.39% 급등했고, 장중 52주 최고가를 갈아치웠고 현대미포조선(10.21%)도 장중 52주 최고가를 경신했고 대우조선해양(6.95%)과 삼성중공업(6%)도 가파르게 올랐습니다.

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26일 삼성중공업은 파나마 지역 선주로부터 1만 5,000TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)급 컨테이너선 20척을 총 2조 8,000억 원에 수주했다고 밝혔는데 단일 선박 건조 계약으로 세계 최대 규모입니다.

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발주처는 세계 7위 선사인 대만 에버그린으로 전해졌는데 삼성중공업을 포함한 한중일 5개 조선사가 수주 경쟁을 벌였으나 결국 삼성중공업이 전체 물량을 따내며 승자가 됐고 이번 계약으로 삼성중공업은 올해 수주 목표액 78억 달러의 65%(51억 달러·42척)를 채웠고 1분기가 지나기도 전에 한 해 목표의 3분의 2를 달성한 것입니다.

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한국조선해양과 대우조선해양의 수주 실적도 눈부신데 한국조선해양은 올 들어 초대형 컨테이너선을 비롯해 액화천연가스(LNG) 운반선, 초대형 원유 운반선(VLCC), 액화석유가스(LPG) 운반선, 컨테이너·로로선 등 전 선종에 걸쳐 고르게 수주 계약을 따내고 있습니다.

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한국조선해양은 현재까지 총 62척, 54억 달러를 수주했는데 연간 수주 목표액 150억 달러의 36%를 달성한 것입니다.

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대우조선해양은 이달 초 수주한 LNG 이중 연료 추진 VLCC 10척(1조 1,000억 원)을 포함해 현재 총 19척(17억 9,000만 달러)을 수주해 올해 목표(77억 달러)의 23%를 달성했습니다.

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국내 조선 3사가 수주 랠리를 이어가는 원인은 경기회복에 따른 발주량 증가와 운임 급등으로 인한 컨테이너선과 원유 운반선의 수주 독점 두 가지로 분석됩니다.

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조선·해운 시황 조사기관인 클락슨리서치에 따르면 현재까지 전 세계에서 컨테이너선은 총 402만 CGT(표준선 환산톤수·101척)가 발주됐다. 한국은 43%인 171만 CGT(31척)를 수주했다. 원유운반선을 포함한 탱커는 총 161만 CGT(59척)가 발주됐는데 한국은 82%인 132만 CGT(40척)를 가져왔습니다.

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친환경 선박 수요 증가도 조선 3사에 호재로 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화로 노후선 폐선이 늘고 친환경 선박 발주가 늘고 있습니다.

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국내 조선사는 지난 15일 기준 올해 발주된 가스 추진선(LNG나 LPG 등 가스를 연료로 사용하는 친환경 선박) 54척 중 74.1%인 40척을 수주했습니다.

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이번 수에즈운하 사건으로 일본조선에 대해 의심의 눈초리를 갖게 되었는데 대만 에버그린 선사는 에버기븐호의 수에즈 운하 사고로 막대한 피해를 입게 되었고 이번 사건이 강한 인팩트가 되어 기존 중국조선과 일본조선에 대한 불신감으로 우리 조선사들이 반사이익을 보게 되었습니다

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삼성중공업이 대만 에버그린이 발주한 신조수주건을 싹쓸이 한 것처럼 우리 조선사들이 능력이 되는 한 선주사들이 한국 조선사에 몰아주게 될 것 같습니다

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몇 년사이 조선사고에서 일본 조선사들의 배와 우리나라 조선사들의 배들이 보여준 결과가 확실히 다르기 때문입니다

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최소한 몇 년 동안 우리나라 조선사들이 글로벌 조선시장을 휩쓸 것 같습니다

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투자에 참고하세요

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조선업 관련주

현대중공업지주

한국조선해양

현대중공업

현대미포조선

삼성중공업

대우조선해양

한진중공업

삼강엠앤티

HSD엔진

STX엔진

STX중공업

세진중공업

조선선재

케이에스피

오리엔탈정공

하이록코리아

케이프

유니슨

인화정공

대양전기

안녕하세요

한국조선해양이 탈탄소 시대 구현에 앞장서는데 자회사인 현대미포조선이 액화 이산화탄소(CO2) 운반선 개발에 나서기로 한 것인데 액화 이산화탄소 운반선은 산업시설에서 배출된 이산화탄소를 액화해 선박으로 이동, 해저에 저장하는 역할을 맡아 대표적인 탄소중립정책 중에 한가지입니다.

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현대미포조선은 22일 서울 중구 계동 현대빌딩에서 한국조선해양과 미국 선급 ABS, 마셜 아일랜드 기국과 함께 ‘액화 이산화탄소 운반선 개발을 위한 업무협약’을 체결했다고 이날 밝혔습니다.

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현대미포조선과 한국조선해양은 저온과 고압 상태의 액화 이산화탄소를 안정적으로 유지·운송할 수 있는 선박을 개발해 올해 하반기까지 기본설계 인증(AIP)을 받을 계획입니다.

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액화 이산화탄소 운반선은 제철소 등 산업 현장에서 발생한 이산화탄소를 액화해 저장시설로 운성하는 역할을 맡는데 현대미포조선은 이산화탄소 운송에 최적화된 선박과 화물저장시스템(CCS)을 개발하고 한국조선해양은 이산화탄소가 대기 중에 배출되지 않는 화물운영시스템(CHS)을 담당합니다.

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미국 선급과 마셜 아일랜드 기국은 선급과 기국 규정은 물론 액화가스운반선에 관한 국제협약에 대한 적합성을 검증할 예정입니다.

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현대미포조선 관계자는 “기후변화 대응은 조선산업에 새로운 기회가 될 것이다”며 “이산화탄소운반선 개발을 통해 친환경 선박 건조 시장에서 경쟁력을 높여나가겠다”고 밝혔습니다.

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한국조선해양과 현대미포조선이 추진하는 액화 이산화탄소 운반선은 ‘역배출’(negative emission) 기술의 일환입니다.

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역배출은 산업현장 등에서 배출된 탄소를 포집한 뒤 해저 등에 저장하는 것을 일컫는데 전 세계적으로 수요가 높은 기술로 평가받고 있습니다.

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국제에너지기구(IEA)에 따르면 2070년께 세계 이산화탄소 배출 절감분의 15%가 탄소 포집·활용·저장(CCUS) 과정에서 달성될 것으로 보입니다.

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정지선 부사장의 현대중공업 그룹 미래 비젼에서도 기후변화에 대해서 중요하게 여기고 있기 때문에 관련 사업을 하는 계열사들은 그룹이 지원을 통해 성장할 가능성이 큽니다

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저탄소정책은 기후변화와 맞물려 조 바이든 미국대통령도 중요 정책으로 밀고 있어 관련 수혜를 받아 글로벌 시장에서도 수혜를 볼 수 있는 종목입니다

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투자에 참고하세요

안녕하세요

권오갑 현대중공업지주 회장은 25일 대우조선해양 인수와 관련 "기업결합 심사가 다소 늦어지고는 있지만 늦어도 올해 안에는 모든 절차가 마무리 될 것으로 보인다"고 밝혔습니다.

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권 회장은 25일 서울 종로구 계동 현대빌딩에서 현대중공업지주 '제4기 정기 주주총회'를 열고 "올해는 다른 해와는 달리 현대중공업그룹에 매우 중요한 한 해가 될 것 같다. 핵심사업 중 하나인 조선 사업은 대우조선해양 인수 마무리라는 아주 중요한 일이 남아있다"며 이같이 말했습니다.

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권 회장은 "대우조선 인수는 한국조선해양, 현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등 조선 사업을 영위하고 있는 회사는 물론이고 우리나라 조선 산업 전체에도 중요한 변곡점이 될 것"이라며 현대중공업지주도 한국 조선 산업의 재도약이라는 목표를 달성하기 위해 시너지 창출 등 다양한 분양에서 적극적인 지원을 아끼지 않을 것"이라고 설명했습니다.

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그러면서 건설기계 산업, 정유 및 화학분야의 중요성도 강조했습니다.

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권 회장은 "현대중공업지주는 올해 초 두산인프라코어 인수를 위한 본계약을 체결했으며 이를 통해 국내 1위는 물론이고 세계 탑5 건설기계 전문회사로의 성장을 바라보고 있다"며 "인수까지 해결해야할 일들이 남아있지마 늦어도 올해 안으로 인수를 마무리할 예정이고 양사간 시너지 극대화를 위해 최선을 다하겠다"고 말했고 또 "올해 하반기 현대케미칼이 연간 135만톤 규모의 폴리머 석유화학제품을 생산할 수 있는 공장을 준공하며 본격적인 상업가동에 들어간다"며 "또 그 동안 부진을 털어내고 지난해 흑자 전환에 성공한 현대일렉트릭은 전력사업의 내실화와 함께 배전 및 솔루션 사업 확대라는 새로운 목표를 수립하며 미래를 준비하고 있다"고 했습니다.

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권 회장은 "지난해 자율운항 솔루션 및 항해보조시스템 전문기업인 '아비커스'를 설립했고, 미래사업 전담조직인 미래위원회를 설치했다"며 "또 지속가능한 성장을 위해 ESG(화경,사회,지배구조) 경영을 더욱 강화하겠다고 했습니다.

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이날 주주총회에서 권 회장은 임기 2년의 사내이사로 재선임됐고 또 재무제표 승인, 이사 보수한도 승인, 정관일부변경, 사외이사 승인 등 총 5개의 안건이 가결됐습니다.

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한편 권 회장은 전날 열린 한국조선해양 제47기 정기주주총회에서 한국조선해양의 사내이사로 재선임됐습니다

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현대중공업그룹이 육·해상을 아우르는 수소 밸류 체인 비전을 내놓았는데 수소 사업의 범위를 육상에서 해상까지 넓힌 것은 국내 그룹사 중 현대중공업그룹이 처음으로 미래 산업으로 전환 속도가 더디다는 평가를 받았던 현대중공업그룹이 계열사에 흩어졌던 수소 산업 역량을 한데 끌어모아 ‘친환경 조선해양·에너지 기업’으로 전환을 본격화했다는 분석입니다.

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25일 현대중공업그룹은 콘퍼런스콜 방식의 온라인 기업 설명회를 열고 그룹의 미래 성장 계획 중 하나인 ‘수소 드림(Dream) 2030 로드맵’을 발표했는데 이번 로드맵의 골자는 각 계열사에 흩어져 있던 수소 관련 사업과 기술을 한데 모아 오는 2030년까지 수소의 생산부터 운송·저장·활용까지 밸류체인을 완성하는 것입니다.

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그룹의 조선·해양 사업을 담당하는 한국조선해양은 ‘그린수소’ 생산과 운송을 담당하는데 그린수소는 수소 생산 과정에서 이산화탄소(CO2) 배출이 없는 수소를 뜻합니다.

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한국조선해양은 해양플랜트를 건설, 수전해 기술을 활용해 바닷물로 수소를 추출하게 되는데 이때 필요한 전력은 해상 풍력발전을 통해 공급받아 이산화탄소를 전혀 배출하지 않고 수소를 생산하는 체계를 구축하는 것입니다.

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운송에는 수소 연료전지 추진선을 활용해 항해 도중에도 이산화탄소 제로를 구현한다는 방침인데 이를 위해 한국조선해양은 수소 운반선과 수소 연료전지 및 수소 연료 공급 시스템 기술을 적용한 수소 연료전지 추진선의 개발 속도를 높이고 있습니다.

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수소 연료전지 추진선은 내연기관 대비 에너지 효율이 40% 이상 높고 황산화물이나 질소산화물 등 대기오염 물질을 전혀 배출하지 않는 친환경 선박입니다.

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현대오일뱅크는 블루수소(화석 연료에서 추출되나 대기 중에 이산화탄소를 배출하지 않는 수소) 생산을 본격화하는데 현대오일뱅크는 생산된 블루수소를 탈황 설비에 활용하거나 차량, 발전용 연료로 판매할 계획입니다.

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2030년까지 전국에 180여 개의 수소 충전소를 구축하는 게 목표로 현대일렉트릭과 현대건설기계는 수소 연료전지를 활용한 발전 사업과 건설기계 장비 사업을 추진합니다.

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현대일렉트릭은 친환경·무소음 수소 연료전지 발전설비 구축을, 현대건설기계는 업계 최초로 수소 기반의 중대형 건설 장비 개발에 나설 계획입니다.

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아울러 중장기적으로 바이오 제약 사업 진출을 검토하고 있는데 컨퍼런스콜에서 '화이트 바이오' 사업진출 계획을 공개했습니다

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화이트 바이오는 생물성 원료로부터 생산되는 바이오 연료 케미칼 플라스틱 등을 총칭하는 탄소중립 산업으로 내년까지 연산 13만톤 규모의 자가수요 50%를 충당하는 화이트 바이오 공장을 완공할 예정입니다

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팜폐유와 폐식용유 등의 처리가 가능한 친환경 신기술 공정(초임계 방식)도 도입합니다

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또한 2025년까지 국제민간항공기구(ICAO)에 바이오항공유 보급을 목표로 팜슬러지 등의 저가원료에 수소를 첨가하는 차세대 바이오항공유 생산을 추진합니다

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화이트 바이오 사업은 현대오일뱅크 위주로 이뤄질 전망입니다

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현대가(家) 3세인 정기선 현대중공업지주 부사장이 그려 온 그룹 청사진이 윤곽을 드러낸 것으로 조선·정유 등 전통 제조업에 수소산업을 비롯한 AI, 바이오, 로봇 등 미래 첨단 산업을 융합한 '친환경·최첨단' 기업이 정기선 부사장이 구상한 현대중공업그룹의 미래입니다.

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25일 현대중공업그룹과 재계에 따르면 현대중공업그룹이 이날 발표한 '미래성장 계획'은 정기선 부사장이 주도한 것으로 알려졌습니다.

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3세 경영이 시험대 위에 오르게 된 것인데 경영능력에 대한 검증 없이 지금의 자리에 오른 것이라 주변의 염려가 많은 것도 사실인데 과연 청사진을 얼마나 현실화 시키며 그룹을 키워낼 수 있을 지 귀추가 주목되고 있습니다

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투자에 참고하세요

안녕하세요

LPG(액화석유가스)선박이 한국 조선업계의 새로운 먹거리로 떠오르고 있습니다.

LPG 해상수송량이 늘어나는 데다, 선박 환경 규제가 강화되며 연료로도 각광받고 있기 때문으로 LPG선박 수요가 늘면서 높은 기술력을 보유한 한국 조선업계가 가장 큰 수혜를 입고 있는데 이번 주만 한국조선해양에 이어 대우조선해양까지 LPG선 총 7척을 수주했습니다.

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18일 조선업계에 따르면 한국은 현재까지 발주된 LPG선 26척 중 20척을 수주하며 전 세계 시장점유율 76.9%를 차지했고 한국조선해양이 15척, 대우조선해양이 5척을 수주했습니다.

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특히 한국조선해양은 지난 5년간 연평균 12척의 LPG선을 수주했는데 올해는 3개월만에 15척을 수주하며 이를 넘어섰습니다.

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LPG선 발주량은 매년 증가하는 추세로 클락슨리서치에 따르면 글로벌 연간 LPG선 발주량은 △2016년 20척 △2017년 34척 △2018년 48척 △2019년 65척 △2020년 44척으로 꾸준히 증가세를 보이고 있는데 지난해엔 코로나19(COVID-19)로 선박 발주가 주춤했지만 업계에선 올해는 지난해 지연된 발주까지 더해 발주량이 늘어날 수 있다고 보고 있습니다.

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LPG선에 대한 수요가 급증하는 것은 미국 셰일가스 개발로 전 세계 LPG 해상수송량이 늘어나고 있기 때문인데 클락슨리서치에 따르면 2019년 1억300만톤이었던 LPG 해상수송량은 2021년 1억1700만톤으로 13% 이상 증가할 전망이며 업계에선 LPG선 중 연비가 안 좋은 노후선박이 많아 교체 수요도 많아질 것으로 예상하고 있습니다.

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LPG 운반선뿐만 아니라 LPG 추진선도 인기를 끌고 있는데 LPG 추진선은 기존 선박연료인 벙커씨유(고유황유)보다 환경에 미치는 영향이 적어 친환경 선박으로 불립니다.

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국제해사기구(IMO)가 2020년부터 선박연료의 황함량 기준치를 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 규제를 시행하면서 선사들로부터 LPG를 연료로 사용하려는 문의가 이어지고 있습니다.

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한국조선해양은 이를 대비해 지난해 울산 대형엔진 공장에 LPG 이중연료엔진 설비를 새롭게 구축해 본격적인 양산도 시작했는데 IMO는 2050년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 50%까지 줄이겠다고 발표했는데 업계에선 LPG 추진선이 이 기준도 충족시킬 수 있다고 보고 있습니다.

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LPG업계에서도 올해를 LPG 추진선의 원년으로 보고 중·소형 선박부문에서 LPG 추진선 수를 늘리기 위해 고군분투하고 있는데 그동안 국내 LPG선박 관련 법령과 규제는 대형 선박 위주였기 때문에 중·소형 LPG 추진선이 자리 잡기 힘들었습니다.

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환경부 산하 대한LPG협회는 중형급 선박에 LPG엔진을 탑재해 운항할 수 있도록 특례고시 제정을 요청해둔 상태이고 또 소형 선박도 LPG추진선으로 전환 및 개조해 운항할 수 있도록 안전기준과 법적 기준을 마련해달라고 요청하고 있습니다.

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관련 법령이 마련되면 바다를 청소하는 청항선, 순찰선 등 관공선과 어업지도선, 예인선, 중소형 컨테이너선, 여객선 등도 LPG 추진선으로 교체될 수 있을 전망입니다.

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LPG협회 관계자는 "LPG 추진선은 저공해 선박이기 때문에 IMO 환경규제가 강화됨에 따라 앞으로 수요가 계속 늘어날 것"이라며 "국내에 중·소형 LPG 추진선 법령을 빠르게 도입하기 위해 노력하고 있다"고 밝혔습니다.

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기본적으로 선주사들은 국제유가가 상승기에 있을 때 발주를 하고 몇 년 있다 신조가 끝나면 인계받는 구조라 지금이 LPG선 발주가 많이 나올 때입니다

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여기다 국제해사기구의 환경규제로 노후 벙커C유선들은 친환경 LPG선으로 교체하는 것이 대세라 이런 교체 수요도 나오고 있습니다

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문제는 드라이독의 수가 제한되어 한국조선해양은 베트남 조선사까지 동원해도 이제는 거의 풀로 찼다고 해도 과언이 아닌 상태입니다

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이제는 선주사들이 우리나라 조선사들의 독이 다 차기 전에 선주문하는 가수요까지 발생하고 있는 지경이라 당분간 조선사들에 달러가 넘쳐나게 생겼습니다

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수주 절벽이라고 가짜뉴스와 왜곡보도를 일삼던 기레기들과 그런 거짓에 움추려든 투자자들만 바보된 상황입니다

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이런 부정적인 기사는 기본적으로 강성노조가 있는 조선사들에 지나친 임금인상 요구를 막기 위한 제스처로 재무제표만 봐도 거짓말인 것은 쉽게 알 수 있는 것입니다

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올 해 임금협상에서 현대중공업 노조는 조합원 대상 파업을 예고한 상태로 사측의 무성의한 태도가 문제가 되고 있는데 오너일가인 정몽준 명예이사장 일가의 경영권 승계 때문에 사업구조조정이 이뤄지고 지주회사 체제로 변경되는 등의 우여곡절을 겪으며 고생한 직원들에 대한 보상안이 제대로 마련되지 않고 있는 모습입니다

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구시대적인 쌍팔년도 노사관계의 패러다임으로는 21세기 젊은 인재들이 기피하는 회사가 되어 일본 조선사들의 전철을 밟게 될 것입니다

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투자자로써 이런 전후 사정을 알고 투자를 하는 것은 기본 중에 기본입니다

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투자에 참고하세요

안녕하세요

현대중공업그룹의 조선 지주사 한국조선해양이 총 8,230억 원 규모 선박 10척을 수주했습니다.

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이로써 한국조선해양은 누적 기준 44억 달러(약 5조 원)의 수주고를 올려 연간 수주 목표치 149억 달러(약 16조 9,000억 원)의 30%를 달성했습니다.

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한국조선해양은 유럽과 아프리카, 오세아니아 등 4개 선사와 △30만 톤급 초대형 원유 운반선(VLCC) 4척 △9만1,000 입방미터(㎥)급 초대형 액화석유가스(LPG) 운반선 3척 △4만 입방미터(㎥)급 중형 LPG운반선 1척 △5만 톤급 석유화학제품운반선(PC선) 2척에 대한 건조 계약을 체결했다고 15일 밝혔는데 LPG선 계약에는 옵션이 포함돼 추가 수주가 기대됩니다.

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VLCC에는 배기가스 저감장치인 스크러버가 탑재됐는데 국제해사기구(IMO)의 황산화물 배출규제에 대응이 가능한 게 특징입니다.

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초대형·중형 LPG선에는 LPG 이중연료 추진엔진이 장착됐습니다.

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조선·해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 전 세계에서 VLCC와 LPG운반선은 각각 23척씩 발주됐는데 한국조선해양은 이중 각각 9척(40%), 15척(65%)을 수주했습니다.

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한국조선해양 관계자는 “친환경 정책 기조가 강화될 조짐을 보이는 가운데 LPG와 액화천연가스(LNG) 운반선의 수요가 증가하고 있다”면서 “국제 유가 상승에 따라 VLCC에 대한 문의도 이어지고 있다”고 밝혔습니다.

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한국조선해양 올해 현재까지 총 56척, 44억 달러를 수주해 연간 수주목표(149억 달러)의 30%를 달성했습니다

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한국조선해양의 수주에는 현대중공업과 현대미포조선, 현대삼호중공업의 물량이 총 망라되어 있는 것으로 조선중간지주회사이기 때문입니다

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중국 조선사들은 아직 고부가가치선인 LNG선 건조에 있어 선주사들의 신뢰를 얻지 못하고 있는데 예전에 발주했던LNG선들이 여전히 중국 조선사에서 AS를 받고 있기 때문에 싸게 발주한 것이 지떡이 되어 돌아온 케이스입니다

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우리나라 조선사들이 고부가가치선인 LNG선에 있어 신뢰도가 높기 때문에 선주사들이 비싼 비용이더라도 발주를 진행하고 있는 것입니다

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안녕하세요

현대중공업그룹의 조선부문 중간지주사인 한국조선해양이 8350억원 규모의 선박 8척을 수주했습니다.

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한국조선해양은 최근 라이베리아·오세아니아·유럽 소재 선사와 1만5900TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너 4척과 9만1000㎥급 초대형 액화석유가스(LPG)운반선 2척, 4만㎥급 중형 LPG운반선 1척, 5만t급 석유화학제품운반(PC)선 1척 관련 건조 계약을 체결했다고 9일 공시했습니다.

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이번에 수주한 컨테이너선은 길이 364m·너비 51m·높이 30m로 울산 현대중공업이 건조해 2022년 하반기부터 선주사에 순차 인도할 예정입니다.

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최근 컨테이너선 운임 지표인 상하이컨테이너선운임지수(SCFI)가 지난 1월 집계를 시작한 2009년 이래 최고치를 갈아치우는 등 시황이 좋아지고 있어 선주들이 자신있게 발주를 하는 모습입니다.

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이와 함께 초대형 LPG선 2척은 현대중공업이 건조해 2023년 상반기부터, 중형 LPG선 1척과 PC선 1척은 현대미포조선이 건조해 2022년 하반기부터 각각 선주사에 인도할 계획인데 특히 초대형 LPG선의 경우 LPG 이중연료 추진 엔진이 탑재돼 스크러버를 장착하지 않아도 강화한 환경 규제에 대응 가능합니다.

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코로나19와 함께 해운사들에게 환경문제가 하나의 큰 이슈로 대두되고 있는데 LNG선은 환경규제에서 피할 수 있는 선택지로 점점 더 발주가 늘어날 것으로 기대되고 있습니다

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한국조선해양 관계자는 “운임 상승과 물동량 증가에 대한 기대감으로 수주 문의가 활발히 이어지는 등 조선 시황 회복이 본격화하는 것으로 보인다”며 “지속적 기술 개발과 품질 관리를 바탕으로 글로벌 시장을 선도할 것”이라고 말했습니다.

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친환경규제로 해운사들이 고부가가치선인 LNG선 발주를 늘리는 추세인데 중국조선사들은 아직 기술력이 딸려 선주들이 피하고 있고 일본은 자국 내 물량 쳐내기도 바쁜 상황이라 당분간 우리나라 조선사들의 독주가 지속될 것으로 예상됩니다

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문제는 독이 다 차고 난 다음에 수주되는 물량은 선주들이 인내심을 갖고 기다려줘야 하는 것으로 해운업황의 변동에 따라 취소 물량도 나올 수 있어 보입니다

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투자에 참고하세요

안녕하세요

현대중공업그룹의 조선 중간 지주사인 한국조선해양이 총 5,400억원 규모의 선박 9척을 수주하는데 성공했습니다.

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한국조선해양은 최근 아시아, 유럽 및 아프리카 소재 선사들과 30만톤급 초대형 원유운반선(VLCC, Very Large Crude-oil Carrier) 3척, 4만 입방미터(㎥)급중형 LPG운반선 2척, 5만톤급 중형 PC선 3척, 1,800TEU급 컨테이너선 1척에 대한 건조 계약을 체결했다고 22일 밝혔습니다.

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이번에 수주한 초대형 원유운반선은 길이 328m, 너비 60m, 높이 29.6m로, 전남 영암의 현대삼호중공업에서 건조돼 2022년 하반기부터 순차적으로 선주사에 인도될 예정입니다.

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한국조선해양은 지난해 전 세계에서 발주된 초대형 원유운반선 31척 중 17척을 수주, 전체 발주량의 55%를 확보한 바 있습니다.

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다른 선종에서도 수주 소식이 이어졌습니다.

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한국조선해양이 이번에 수주한 PC선 3척 및 컨테이너선 1척과 LPG선 2척은 현대미포조선과 현대베트남조선에서 건조돼 각각 2022년 상반기, 2023년 하반기부터 순차적으로 선주에게 인도될 예정이다.

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한국조선해양 관계자는 “앞선 기술력과 풍부한 건조 경험을 바탕으로 고품질의 초대형 원유운반선을 인도하며 고객의 신뢰를 얻고 있다”며, “앞으로도 고객 니즈를 반영한 기술 개발을 지속해나가 시장을 선도해 나갈 것”이라고 밝혔습니다.

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선주사들이 포스트 코로나 시대를 대비해 친환경 고부가가치선들을 발주하고 있는데 우리나라 조선 3사가 기술력도 있고 가격도 경쟁력이 있기 때문에 수주량이 늘고 있습니다

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이제는 선주사들이 우리나라 조선 3사의 조선도크를 선점하기 위해 선 주문에 나서는 상황인데 중국 조선의 조선기술력이 떨어지기 때문에 발생하는 문제입니다

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한국조선해양에 수주가 몰리는 것은 도크에 여유가 있기 때문인 것 같습니다

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