한국조선해양의 연결이익에 가장 기여도가 높은 계열사는 현대삼호중공업으로 IPO를 준비하면서 고가 선박의 수주를 밀어주었기 때문인데 현대삼호중공업의 올해 1분기 영업이익률은 일회성 요인이 없었음에도 4.1%를 기록했고 올해부터 고선가 LNG선의 매출인식 본격화 및 수주 증가, 설비확장 결정을 고려할 때, 현대삼호중공업의 실적 개선은 장기간 지속될 것으로 전망되며 여기에 잉여현금을 감안하면, 연말 배당 개시 가능성도 높아지고 있는 상황이라 한국조선해양의 실적호전도 기대할 수 있습니다
영국의 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 185만CGT(표준선 환산톤수·80척)로 작년 동월 대비 62% 감소했습니다.
한국은 이 중 38만CGT(20%)를 수주해 중국(141만CGT·76%)에 이어 2위를 차지했지만 큰 격차를 보였고 척수로는 한국과 중국이 각각 13척, 62척을 수주한 것으로 집계됐습니다.
지난달 말 기준 세계 수주 잔량은 전월 말 대비 38만CGT 감소한 1억1천100만CGT였는데 국가별 수주 잔량은 중국 5천8만CGT(45%), 한국 3천845만CGT(35%) 등의 순이었습니다.
클락슨 신조선가지수는 167.32포인트를 기록하며 작년 동월 대비 9.54포인트 상승했는데 선종별 1척 가격은 17만4천m³이상 액화천연가스(LNG) 운반선이 2억5천600만달러, 초대형 원유운반선(VLCC)이 1억2천200만달러, 초대형 컨테이너선이 2억1천750만달러였습니다.
다만 철강업체들과의 후판 가격 협상에서 조선사들이 밀려 후판가격이 오를 경우 조선사들의 실적이 또 급락할 수 있어 이번 협상은 팽팽할 수 있다는 의견들이 나오고 있습니다
반도체의 수출이 최악으로 가고 있는 동안 조선과 자동차가 수출에서 호전세를 나타내고 있어 투자자들도 조선관련주와 자동차관련주에 관심을 많이 갖고 있는 모습입니다
이창양 산업통상자원부 장관이 19일 오전 서울에서 조선 3사 최고경영자(CEO)와 간담회를 갖고, 조선 업계 주요 현안 및 애로사항, 조선업 발전방안에 대해 논의했는데 이날 간담회에는 한국조선해양과 대우조선해양, 삼성중공업 등 3사 CEO가 참석했습니다
업계에서는 최근 수주물량 확대에도 불구하고 인력부족은 심화하고 있어 인력의 적기 확보가 중요하다고 강조했는데 이에 따라 정부가 기술인력 양성을 위한 지원 사업과 외국인 인력 도입 제도를 신속하게 개선해 줄 것을 건의해 기존 한국인 노동자들의 인건비 상승보다는 값싼 해외인력의 수입으로 저임금 구조를 고착화하려고 시도하고 있습니다.
여기에 최근 선가상승에 따른 금융권의 선수금환급보증(RG) 한도를 상향하는 한편, 국산 기술을 적용한 조선기자재의 실선 적용 확대 등도 요청했는데 고부가가치 LNG선 수주가 급증하면서 선수금환급보증(RG) 한도가 금새 차버려 추가 수주에 어려움을 겪고 있기 때문입니다.
이 장관은 조선업계가 세계경쟁력 초격차를 유지할 수 있도록 선제적·적극적으로 투자해 줄 것을 당부하고, 정부도 인력확충·기술개발·생태계 조성 등 3대 분야의 정책에 집중하겠다고 밝혔습니다
그런데 여기서 조선 3사 CEO가 요청한 외국인노동자들은 당장 부족한 일손을 메꿀 수 있지만 이들이 받은 임금은 그대로 해외로 송금되어 빠져 나가기 때문에 국내 경기활성화에 도움이 되지 않는 것으로 오히려 내국인 인건비를 올려 이들의 소득을 늘려주는 것이 가계소비를 진작해 경기활성화에 도움이 된다는 생각이 듭니다
외국인 저임금 노동자의 수입은 기업에는 도움이 될 수 있지만 국민경제 전체로는 마이너스가 될 가능성이 높기 때문입니다
지난 번 대우조선해양 사태로 하청에 재하청을 주는 하도급제도에서 경쟁력 있는 인력구인은 어렵다는 사실을 인식해야 하고 용접과 조선전문기술인력에 대해 몸값에 맞는 대우를 해 줘야 이들이 조선업종에 남아 있다는 사실을 인식해야 합니다
무조건 저임금 노동력만 이들에게 강요해서는 전문기술인력의 장긱근속을 유도할 수 없을 겁니다
우리 기술인력의 중국 조선소 유출도 문제가 되고 있는데 인력과 함께 LNG선 기술과 같은 고부가가치기술도 함께 빠져나가기 때문입니다
21세기에 여전히 20세기 노무인식을 갖고 산업을 바라보는 정부관료와 경영진들을 보면 참 무식해도 정도껏이라는 생각 밖에 들지 않습니다
시장투자자들은 조선주보다 조선기자재주들에 관심이 더 가고 있는데 실적호전 가능성이 높고 덩치도 작기 때문에 매수세가 조금만 몰려주 가가 튀어오르는 모습을 볼 수 있습니다
조선기자재주들은 워낙 저평가되어 있다 매수세가 유입되는 것이라 상당한 주가 상승이 기대되고 있고 풍력발전에 대한 선진국 투자가 늘면서 단조기업들의 실적도 급증할 것으로 기대되고 있습니다
7월 국내 조선사들이 전 세계 발주량 가운데 절반 이상 휩쓴 것으로 확인되었는데 다만 2분기 기준 영업이익을 낸 곳은 아직 한 곳도 없는 상태로, 흑자전환 시기에 관심이 모아지고 있습니다.
9일 영국의 조선해운시황 전문기관 클락슨리서치에 따르면, 7월 전 세계 선박 발주량은 210만 CGT(70척)를 기록했는데 이 중 한국은 116만CGT(19척·55%)를 수주, 62만CGT(35척·30%)를 수주한 중국을 제치고 1위 자리를 유지했습니다.
1∼7월 누계 수주량도 한국은 1천113만CGT(204척·47%)를 기록해 1천7만CGT(383척·42%)의 중국을 앞서고 있는데 이는 한국이 독보적 경쟁력을 가진 액화천연가스(LNG) 운반선이 카타르 프로젝트에 힘입어 대량 발주되면서 수주량을 끌어올린 영향으로 보입니다.
올해 1∼7월 발주된 14만m³ 이상 LNG 운반선은 103척으로, 클락슨리서치가 LNG운반선 발주 데이터를 집계한 2000년 이래 최대로 수주 호조로 한국의 수주잔량도 지난해 9월 이후 11개월째 증가하며 지난해 같은 기간 대비 26% 증가한 3586만CGT(717척)를 나타냈습니다.
이같은 수주랠리에 힘입어 조선 3사(한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업)는 올해 들어 7개월 만에 올해 수주 목표치의 평균 90%를 달성해 올 해도 초과 수주가 가능할 것으로 예상되고 있습니다.
그러나 현재까지 영업이익을 본 조선사는 없는 것으로 나타났는데 한국조선해양은 올 2분기 매출 4조1886억원, 영업손실 2651억원을 기록했고 대우조선해양과 삼성중공업도 2분기 기준 적자를 면치 못했는데 이는 과거 조선업 장기 불황에 따른 저가 수주의 여파가 잔존하고 있는 것과 최근에 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판) 가격이 급격하게 오른 것이 원인으로 분석되고 있습니다.
그나마 현재 선가 상승세가 나타나고 있는 점은 흑자전환 과제에 긍정적인 요인으로 작용하고 있다는 평가가 나오고 있는데 지난 7월 클락슨 신조선가지수는 161.57로 지난 2020년12월 이후 20개월 연속 상승을 기록 중입니다.
고부가가치선인 LNG선의 싹쓸이 수주가 우리나라 조선사들의 실적호전 가능성을 높여주고 있는데 후판과 각종원자재 가격 상승분을 신규수주에 반영하고 이전 저가수주 물량에 대해 계약을 파기하고 위약금을 무는 것이 더 이익이라 계약파기를 지랫대로 수주가격조정이 이뤄지고 있어 조만간 실적호전 가능성이 엿보이고 있습니다
국내 조선 ‘빅3’가 카타르에서 '23조원' 규모의 역대급 수주를 올리고도 적자를 볼 수 있다는 전망에 주가가 급락하고 있습니다.
조선 원가의 20~30%를 차지하는 후판(두께 6㎜ 이상의 철판) 가격이 급등하며 원가 부담이 커졌지만, 카타르측의 '선가 후려치기'에 애를 먹고 있는 것으로 '저가 수주'의 그늘이 짙어지면서 조선사들의 실적 개선이 지연될 가능성이 크다는 분석입니다.
21일 오전 11시 57분 기준 현대중공업은 전일보다 5.03% 내린 14만2000원에 거래되고 있고 대우조선해양은 3.14% 내렸으며 한국조선해양(-2.07%), 현대미포조선(-2.62%), 삼성중공업(-1.29%)도 약세를 나타내고 있습니다.
최근 수주 훈풍과 실적 기대감에 순항 중이었던 조선주에 대한 투자심리가 꺾인 것은 카타르발 대규모 수주가 오히려 수익성을 위협하는 요인이 될 수 있다는 전망이 제기됐기 때문인데 글로벌 원자재값 고공 행진으로 조선 제조의 주원료인 후판 가격이 대폭 인상됐는데, 카타르측에서 2년 전 조선업 불황 당시 선가를 고집하고 있는 것으로 알려졌습니다.
실제로 2020년 6월 수주 당시만해도 LNG(액화천연가스) 운반선(17만4000㎥급)의 건조가격은 1억8000만달러 수준이었지만, 최근에는 역대 최고 수준인 2억2000만달러에 이르고 있는데 수조원에 이르는 손실을 봐야하는 최악의 상황까지 고려해야하는 상황으로 카타르측은 물량으로 가격을 후려치고 있는 것으로 계약 이후 후판 가격 급등 등을 인정하지 않고 있는 상황입니다.
이동헌 대신증권 연구원은 "일부 조선사들은 원자재 인상분을 선가에 전가할 수 있는 조항을 계약에 넣지 못한 것으로 알고 있다"며 "국내 조선사 입장에서 버거운 힘겨루기가 이어지는 상황"이라고 말했고 카타르측이 조선 독을 대부분 차지해 다른 수익성이 높은 선들의 조선수주도 어려운 상황입니다.
문제는 후판가격 인상이 계속 이어지고 있다는 점으로 올해 상반기에도 톤당 10만원 인상될 것으로 예상되면서 그때는 정상 수주였을 지 몰라도 지금은 저가수주 부담이 확대되고 있는 상황입니다.
김용민 케이프투자증권 연구원은 "실제 후판 가격 인상 시 추가적인 공사손실충당금 적립이 불가피할 것"이라며 "1분기 일회성 비용으로 인식돼 조선사들의 적자폭이 확대될 것으로 예상된다"고 말했습니다.
카타르도 선가협상을 빨리 마무리 짓는 것이 유리한데 국내 조선사들이 후판 가격 인상 등을 인정하지 않는 카타르와의 선가협상이 실패할 경우 위약금을 물고 수주를 포기하는 것이 유리하다고 판단한다면 카타르는 이 물량을 다른 곳에서 대체할 수 없기 때문에 협의에 나설 것으로 예상되고 있습니다
카타르와의 LNG선 협상이 원만히 마무리 될 경우 마진은 줄더라도 LNG선 시장점유율을 확고하게 끌어올릴 수 있는 기회가 될 것 같습니다
포용적 녹색회복을 통한 탄소중립 비전 실현을 주제로 열린 '2021 P4G 서울 녹색미래 정상회의'가 이틀간의 일정을 마치고 31일 서울선언문 채택을 끝으로 막을 내렸습니다.
이번 P4G 정상회의는 문재인 대통령과 약 50개국 정상급·고위급 인사, 20여개 국제기구 수장들이 화상으로 참석한 가운데 열렸습니다.
한국에서 열린 첫 환경분야 다자 정상회의이자 2018년에 이은 2차 P4G 정상회의로, 정상급 인사들은 회의 기간 포용적 녹색회복·탄소중립·민관협력을 위한 의지 및 행동 계획을 밝혔습니다.
특히 '포용적 녹색회복'을 위한 선진국의 역할 및 개발도상국에 대한 지원이 강조됐습니다.
정상회의 참가국들은 이틀간의 논의 결과를 담은 서울선언문에서 "기후위기는 환경 문제를 넘어 경제·사회·안보·인권과 연관된 과제들에 영향을 미치는 시급한 국제적 위협"이라고 밝혔습니다.
기후문제 해결을 위한 구체적인 방안으로 "태양·풍력 에너지 등 재생에너지 발전 비중 확대를 통해 에너지 전환을 촉진하기 위한 국제협력을 강화한다"는 내용이 서울선언문에 담겼습니다.
나아가 탈석탄과 해외 석탄발전소 건설에 대한 공적금융 중단을 위한 방법 모색을 독려하고, 탄소 감축이 어려운 분야에서 청정수소 사용을 촉진할 것이라는 다짐도 포함됐습니다.
참가국들은 오는 11월 제26차 유엔기후변화협약 당사국 총회의 성공과 파리협정 목표 실현을 위한 협력을 한층 강화한다는 데 합의했습니다.
파리협정은 2100년까지 지구 평균기온 상승 폭을 산업화 이전 대비 1.5도 이하로 제한하도록 노력한다는 것으로, 올해가 이행 원년이다. 서울선언문에도 '1.5도 이내 억제 노력'이라는 표현이 쓰였습니다.
또 참가국들은 "해양오염 문제의 심각성에 대해 인식을 같이하고, 특히 해양플라스틱 문제 해결을 위해 국제적 결속이 필요하다는 데 동의한다"며 "해운의 탈탄소화를 통해 해양의 지속가능성을 강화하고 해양의 추가적인 오염을 예방하기 위해 노력할 것"이라고 밝혔습니다.
'해양오염 문제 해결'은 문 대통령이 이번 회의에서 발제한 것으로 나아가 참가국들은 "개별 국가의 다른 상황과 사회·환경적으로 취약한 집단을 고려해 녹색회복이 공정한 전환을 담은 포용적인 과정이 되도록 노력할 것"이라는 데 의견을 같이했습니다.
파리협정 이행 등에 있어 선진국과 개도국의 차이를 인정, 개도국에 대한 지원노력을 기울인다는 의미로 볼 수 있습니다.
실제 정상회의 개최국인 한국은 '포용성 강화'를 목표로 기후선도국과 개도국이 모두 참여할 수 있는 공동의 문안 도출에 주력한 것으로 전해졌습니다.
나아가 참가국들은 "코로나19(신종 코로나바이러스 감염증)와의 싸움이 국제적 기후위기 대응에 중요한 시사점을 제공한다"며 "코로나19는 녹색회복을 통해 극복돼야 한다"고 밝혔습니다.
이 밖에도 서울선언문에는 ▲ 파리협정 목표 달성을 위한 녹색기술 투자·개발·확산 협력 ▲ 지속가능한 물 관리를 위한 투자 추진 ▲ 제로웨이스트 사회로의 전환 촉진 ▲ 녹색투자를 위한 자금유입 확대 독려 등이 포함됐습니다.
문 대통령은 폐회사를 통해 "녹색미래를 만드는 기후행동에 모든 인류가 바로 지금 적극 동참하는 중요한 시작점이 되기를 기대한다"며 "녹색 실천, 지금 시작하자"고 말했습니다
이번 P4G 정상회의에서 채택된 서울선언문으로 기후위기를 극복하기 위한 저탄소 탄소중립 방안에 대한 투자가 가속화될 것으로 보이며 신재생에너지와 CO2 저감을 위한 투자도 추가적으로 이뤄질 것으로 보입니다
아울러 친환경차인 전기차와 수소전기차에 대한 지원도 늘어날 것으로 예상됩니다
우리 언론들은 P4G 정상회의에 대해 기사를 별로 내지 않았고 포털도 아무도 볼 사람 없는 새벽에 주로 공개하다 사람들이 많이 보는 출퇴근시간에는 포털 정문에서 치워버렸는데 탄소발생이 많은 제조업 중심의 광고주들을 위한 짓꺼리로 보이는데 투자자들은 정부 재정투자가 어디에 집중되고 있는지 정확하게 알아야 합니다
아래는 P4G 서울선언문 전문입니다
투자에 참고하세요
1. 우리는 기후위기를 환경문제를 넘어서 경제, 사회, 안보, 인권과 연관된 과제들에 영향을 미치는 시급한 국제적 위협으로 간주한다. 우리는 코로나19와의 싸움이 국제적 기후위기 대응에 중요한 시사점을 제공한다고 믿으며, 코로나19는 미래지향적 전략인 녹색회복을 통해 극복되어야 한다고 본다. 녹색회복의 이행 수준은 우리의 경제.사회를 재구성하는 한편, 우리의 파리협정 목표와 지속가능발전목표(SDGs) 달성을 향한 여정의 분기점이 될 것이다. 우리는 현세대와 미래세대를 위해 정부, 기업, 시민사회가 공동 해결책의 일환이 되는 포용적 파트너십에 참여해야 한다.
2. 우리는 2020년 12월 기후목표 정상회의, 올해 1월 기후적응 정상회의, 4월 기후정상회의에서 발표된 기후변화 대응 공약을 환영한다. 우리는 G7과 G20을 비롯한 다른 국제무대에서도 이러한 공약이 이어지길 기대하며, 2021년 11월 개최되는 제26차 기후변화협약 당사국 총회의 성공을 위해 최선의 노력을 경주하는 한편, 파리협정 목표를 실현하기 위한 협력을 한층 강화하기로 하였다.
3. 우리는 이러한 맥락에서 '녹색성장과 글로벌 목표 2030을 위한 연대'(P4G)가 추구하는 민관 협력의 노력과 잠재력을 강조한다. 우리는 물, 에너지, 식량?농업, 도시, 순환경제 5개 분야에서의 민관 협력을 통해 P4G가 UN 주도의 기후변화 대응과 지속가능발전목표 달성을 위한 국제사회 노력을 보완하는 시장기반의 실질적인 해결책을 확대해왔음을 인정한다. 우리는 P4G에 대한 더 많은 지원을 독려한다.
4. 우리는 녹색회복이 코로나19로부터의 경제 재건과 지구온도 상승을 파리협정에 따라 산업화 전 수준 대비 2도 보다 현저히 낮은 1.5도를 목표로 억제하기 위한 노력을 좌우할 것이라고 본다. 우리는 개별 국가의 다른 상황과 사회.환경적으로 취약한 집단을 고려하여, 녹색회복이 공정한 전환을 담은 포용적인 과정이 되도록 노력할 것이다.
5. 우리는 파리협정에 따라 국가들이 이미 제출한 야심찬 국가온실가스감축목표(NDC)를 환영하며, 여타 국가들도 가능한 조속히 향상된 NDC를 제출하고, 제26차 기후변화협약 당사국 총회 이전 장기저탄소발전전략을 발표할 것을 독려한다. 우리는 국가와 비국가 행위자들의 강화된 공동의 노력이 성공적인 제26차 당사국 총회를 위한 디딤돌이 될 것이라 단언한다. 우리는 전체 P4G 구성원과 함께 파리협정의 야심찬 이행을 담보하기 위한 에너지 전환을 촉진한다.
6. 우리는 기후변화, 사막화와 토양의 황폐화, 생물다양성 손실을 동시대의 가장 큰 세 가지 환경문제로 인식하고, 이에 자연기반해결책(NBS)을 포함한 생태계 기반 접근방식과 같이 공동의 이익을 최대화하고 손실은 최소화하는 방식으로 대응할 수 있는 방법을 권장한다. 우리는 제15차 생물다양성협약 당사국 총회에서 채택될 2020년 이후 글로벌 생물다양성 프레임워크가 생물다양성의 보전과 지속가능한 사용을 위한 공동의 목표를 고취시키고, 자연히 기후변화에 있어 감축과 적응에 기여할 것으로 본다. 우리는 토지 황폐화 중립성을 달성하는 것이 다양한 지속가능발전목표에 기여하는 동시에 기후회복력과 생물다양성 보전의 기반이 됨을 주목한다.
7. 우리는 해양오염 문제의 심각성에 대해 인식을 같이하고, 특히 해양플라스틱 문제 해결을 위해 국제적 결속이 필요하다는 데에 동의한다. 우리는 해양이 중요한 자연적 탄소흡수원이라는 사실에 주목하고, 해운의 탈탄소화를 통해 해양의 지속가능성을 강화하고 해양의 추가적인 오염을 예방하기 위해 노력할 것이다.
8. 우리는 새로운 녹색기술을 개발하거나 현존하는 녹색기술을 확산하는 것이 순배출제로를 달성하기 위한 진전을 앞당길 것으로 인식한다. 우리는 파리협정 목표달성을 위해 필요한 녹색기술과 투자의 개발, 제고, 그리고 확산을 위해 국제협력을 강화할 것이다.
9. 우리는 P4G 녹색미래주간과 기본세션에서 진행된 논의에 착안하여 아래와 같이 국제적 민관 협력을 지속 촉진해 나갈 것이다.
ⅰ. 우리는 유역관리를 통해 깨끗한 물에 대한 보편적 접근성 확보가 필요하다는 점을 인식하고, 수자원의 효율적 사용을 통한 지속가능한 물 관리를 위해 혁신적 해결 방안에 투자를 추진할 것이다.
ⅱ. 우리는 태양, 풍력 에너지 등 재생에너지 발전 비중 확대를 통해 에너지 전환을 촉진하기 위한 국제협력을 강화하고, 탈석탄과 해외 석탄발전소 건설에 대한 공적 금융 중단을 위한 방법 모색을 독려하고, 에너지 효율성에 초점을 맞추는 한편, 특히 탄소 감축이 어려운 분야에서 청정수소 사용을 촉진할 것이다.
ⅲ. 우리는 기후변화로 인해 발생하는 가뭄, 홍수, 담수의 염류화, 산림 황폐화, 농업용수 부족 등이 식량안보 위기를 초래할 수 있으며, 시장기반의 해결책을 통해 소규모 농가의 생계수단을 증진시키고, 식량 손실과 음식물 쓰레기를 사업과 투자 기회로 전환할 수 있다는 인식하에, 물-에너지-식량 연계를 중심으로 지속가능하고 회복력 있는 농업과 식품시스템 구축을 위한 노력을 경주할 것이다.
ⅳ. 우리는 도시에서의 삶의 질 향상과 지속가능한 발전을 담보하기 위한 기후행동의 중요성을 인식하고, 기후 친화적인 배출제로 운송과 선박 수단을 비롯하여 상업적 확산에 초점을 둔 도시의 디지털 인프라 확대를 통해, 인간이 자연과 조화롭게 공존하는 스마트하고 회복력 있는 녹색도시를 추구할 것이다.
ⅴ. 우리는 사용된 자원이 폐기되지 않고 가치사슬 전반에 걸쳐서 경제에 재투입되는 순환경제 모델 구축과 확산을 위해 국제 협력을 강화하고, 이를 통해 플라스틱 오염의 저감과 같이 자원을 지속 가능하고 효율적으로 사용하는 제로웨이스트 사회로의 전환을 촉진할 것이다.
ⅵ. 우리는 녹색투자를 위한 공공과 민간의 자금 유입 확대를 독려하고, 민간의 적극적 참여를 가능케 할 현존 또는 잠재 정책을 고려하여, 개발도상국의 녹색전환을 지원할 것이다.
ⅶ. 우리는 기후위기 대응 역량이 결여된 사회적으로 취약한 노동자와 집단을 위해 포용적이고 공정한 전환을 추진할 것이며, 이 과정에서 전환 촉진을 위한 금융재원 지원도 고려될 것이다.
ⅷ. 우리는 풀뿌리 단위에서의 활동 강화를 위한 제도적 기반 조성이 중요하다는 인식하에 파리협정의 목표와 지속가능발전목표 달성 과정에서 지방자치단체의 역할을 강화하고, 지방자치단체간의 연대를 장려할 것이다.
10. 우리는 대중의 인식 제고를 위한 시민사회의 적극적인 역할을 환영하고, 시민사회의 총체적이며 효과적인 기후행동 참여의 중요성을 강조한다. 우리는 파리협정의 목표와 지속가능발전목표 달성 과정에서 협력이 가장 중요하다고 간주한다. 우리는 이러한 목표를 위하여 지역사회의 참여를 지원하고 촉진할 것이다.
11. 우리는 기업, 주주, 그리고 경제단체가 지역사회 및 소비자와 같은 이해관계자와 보다 긴밀하게 소통하고 기업 활동에서 친환경 관행과 태도를 내재화하기 위해 최선의 노력을 기울여야 한다고 믿는다. 우리는 환경, 사회, 지배구조(ESG)의 가치가 기업평가를 주도하는 중요한 기준이 되었다고 보며, 기업이 ESG 활동을 강화하겠다고 공약할 것을 권장한다. 우리는 P4G 협력 사업이 ESG 기준을 존중하고, 가능한 파리협정에 부합하는 과학기반 경로를 추구하고 있음에 주목한다.
12. 우리는 순배출제로 미래 구현을 위한 해결 방안에 금융지원을 통한 민간 투자자와 금융기관의 역할이 핵심적이라고 본다. 우리는 전 지구적인 기후 의제 및 지속가능발전목표 의제와 연계된 P4G와 같은 활동들에 의해 개발도상국을 위해 체계적으로 개발된 시장기반 해결 방안에 투자할 것을 촉구한다.
13. 우리는 지속가능발전목표 달성 및 저탄소 경제?사회 구축이 미래세대의 생존을 위해 필수적이라고 본다. 우리는 오늘의 우리 행동이 내일의 우리 삶을 규정짓는다는 인식 하에, 미래세대의 새로운 아이디어와 창업 정신을 P4G 협력 사업 전반에 적극적으로 공유하는 한편, 현재 진행 중인 글로벌 청년 기후챌린지(GYCC)와 같은 청년 주도의 협의체를 적극적으로 발전시켜 나갈 것이다. 우리는 청년세대의 목소리에 지속적으로 귀 기울일 것이다.
14. 2018년 10월 코펜하겐에서 개최된 P4G 정상회의로 형성된 원동력을 바탕으로, 우리는 2021 P4G 서울 정상회의 개최국인 한국이 「포용적 녹색회복을 통한 탄소중립 비전 실현」을 위한 국제사회의 공동 의지 결집에 기여한 점에 사의를 표한다. 우리는 2023년 콜롬비아에서 개최될 차기 P4G 정상회의를 기대한다.
30일 오전 11시 10분 기준 현대미포조선은 전일보다 8.03%(6,300원) 오른 8만4,800원에 거래 중이고 대우조선해양(4.03%), 한진중공업(6.15%), 한국조선해양(3.99%), 삼성중공업(1.62%) 등도 상승세를 나타내고 있습니다.
조선주 강세는 수주 랠리가 이어지며 슈퍼 사이클에 대한 기대감 때문인데 현대미포조선은 지난 1분기 매출액은 6,847억원, 영업이익 176억원, 지배주주 순이익 277억원으로 시장기대를 상회하는 호실적을 기록했고 이에 따라 주가가 상승하며 개장 직후 신고가를 돌파하기도 했습니다.
한국조선해양 역시 전날 1분기 연결 영업이익이 675억원으로 전년 동기 대비 44.5% 줄었다고 밝혔고 그러나 이는 지난해 4분기 대비로는 흑자전환했으며, 증권가 컨센서스는 30% 이상 상회한 것으로 나타났습니다.
수주 랠리도 이어지고 있는데 최근 발표한 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 지난달 전 세계 선박 발주량 520만CGT(133척) 중 286만CGT(63척)를 수주해 55%의 점유율로 1위를 차지했고 아울러 전날 한국조선해양은 아시아와 라이베리아 소재 선사와 8만6,000㎥급 초대형 액화석유가스(LPG) 운반선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 밝히기도 했습니다.
한마디로 돈이 되는 배들을 우리나라 조선사들이 싹쓸이를 하고 있고 나머지 돈이 안되는 배들을 일본과 중국이 받아가는 상황이 지속되고 있습니다
우리나라 조선사들의 기술력과 가격에서 경쟁력이 앞서 있기 때문입니다
이런 현상은 당분간 이어질 가능성이 커 보이는데 국제유가도 오르면서 전통적인 고객사인 중동국가들에서도 신규 유조선 발주가 나오고 있어 실적호전이 이어질 가능성이 커지고 있습니다
국내 조선업계가 올해 1분기에 초대형 컨테이너선을 중심으로 수주 실적이 크게 개선된 가운데, 환경규제 등에 따라 앞으로도 ‘수주 랠리’를 이어갈 것이란 전망이 나왔는데 원재료인 철강 가격 상승으로 수익성에 대한 우려도 있지만 지금은 신조가격에 원재료비 인상을 반영할 수 있는 상황이라 수익성도 문제가 없어 보입니다
26일 한국수출입은행 해외경제연구소의 ‘해운·조선업 2021년 1분기 동향’ 보고서에 따르면 한국 조선업계의 올해 1분기 수주량은 532만CGT(Compensated Gross Tonnage·선박의 부가가치, 작업 난이도 등을 고려한 무게 단위)로 지난해 1분기보다 867.5% 증가했는데 같은기간 총 수주액은 753.2% 증가한 119억1000만달러(약 13조3000억원)로 집계됐는데 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 대형 조선사를 중심으로 수주 실적이 크게 개선됐습니다.
특히 컨테이너선이 효자 노릇을 했는데 올해 1분기 전체 수주량 가운데 56.5%가 컨테이너선이었습니다
국내 조선업계는 지난해 1분기에는 컨테이너선을 1척도 수주하지 못했으나 올해 들어 대형급 55척과 피더(Feeder·소형)급 1척을 수주했고 이밖에 유조선 20.2%, 액화석유가스(LPG)선 10.1% 등의 수주 비중도 늘었습니다.
수출입은행 해외경제연구소는 국내 조선업계가 지금과 같은 대형 컨테이너선 수주를 하반기까지 이어가긴 어려울 것으로 전망했습니다.
최근 북미 노선을 중심으로 컨테이너선 수요가 폭증하면서 신조선박 발주가 늘어났지만, 기존에 컨테이너선 시장은 충분한 선복량(적재능력)이 확보되어 있기 때문인데 물류가 정상화되는 대로 컨테이너선 발주가 줄 가능성이 큰 데 여기서 수출입은행 해외경제연구소가 간과한 것은 환경문제 때문에 기존 벙커C유를 이용한 컨테이너선들이 대거 LNG선으로 개조에 들어가고 있고 지난 해 코로나19사태속에 폐기된 노후 선박들을 대체할 배가 부족하는 점입니다
연구소는 조선업계의 수주 강세가 액화천연가스(LNG)선을 중심으로 이어질 것으로 예상했는데 올해 1분기 LNG선 수주 비중은 3.3%였지만, 과거 3년 동안엔 약 40% 안팎을 차지했습니다
업계에서는 카타르 LNG 프로젝트에 대한 기대감이 큰데 카타르 국영 석유회사인 카타르페트롤리엄(QP)은 지난달 LNG선 운용 능력을 갖춘 선사들에 노스필드 가스전 프로젝트 참여를 제안하는 입찰 초대장(ITT)을 발송하고 선사를 선정하고 있습니다.
선사 선정을 마치고 올해 하반기부터 본격적으로 LNG선을 발주할 전망인데 QP는 지난해 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 ‘빅3’에 총 100여 척가량의 LNG선 건조 슬롯을 예약했습니다.
국제해사기구(IMO)의 기존선박연비지수(EEXI)와 유럽연합(EU)의 온실가스배출권거래제(ETS) 확대 적용 등 환경규제가 강화될 것으로 보이는 점도 긍정적인데 올해를 시작으로 환경규제 효과에 따른 노후 선박 교체가 본격화되면 기술 경쟁력이 있는 국내 조선업계의 수주실적도 앞으로 수년간 양호한 흐름을 보일 것으로 연구소는 전망했습니다.
문제는 수익성으로 올해 1분기 선박용 후판(두께 6㎜ 이상의 두꺼운 강판) 가격은 3개월만에 30% 가까이 올랐는데 조선업체들 입장에선 후판 가격 상승으로 선박 건조 원가가 약 3% 상승한 것으로 추정되는데 현재 건조하는 선박 대부분을 저가로 수주했던 만큼 원가 상승은 조선업체에 부담이 될 것으로 예상하고 있습니다.
현재까지 신조선가의 오름세는 수주량 증가세에 비해 약한 모습인데 영국의 조선·해운 시황 분석 업체 클락슨리서치의 신조선가 지수는 지난달 평균 130.2로 지난해 12월 평균 대비 3.7% 상승했습니다.
양종서 수출입은행 해외경제연구소 선임연구원은 "올해 1분기말 국내 조선업체의 수주잔량은 2438만CGT로 약 2년치 일감을 확보했다"며 "조선사들의 선가 인상이 탄력을 받을 것으로 보인다"고 말했습니다.
지금은 선주사 중심이 아니라 조선사 중심의 시장으로 독을 먼저 확보하기 위해 발주를 서두르고 있어 선주사 끼리의 경쟁으로 선박 신조 가격이 오를 수 밖에 없는 상황입니다
아시아와 유럽을 잇는 최단거리 해상로인 이집트 수에즈 운하가 선박 좌초로 막힌 지 일주일 만에 다시 열렸습니다.
이집트 정부는 좌초된 '에버기븐'호의 선주인 일본 쇼에이기센에 피해보상을 청구할 예정인데 로이터·AP통신 등에 따르면 3월29일 이집트 수에즈운하관리청(SCA)은 좌초됐던 에버기븐을 완전히 부양하는 데 성공했으며 수로 운항이 재개됐다고 밝혔습니다.
같은 달 23일 대만 선사 에버그린의 컨테이너 화물선 에버기븐은 수에즈 운하 중간을 비스듬하게 가로지른 채 좌초됐는데 에어기븐호는 2만2000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 초대형 컨테이너선으로 길이 400m, 넓이 60m에 달하는 수에즈운하를 통과할 수 있는 가장 큰 컨테이너선입니다
이 선박은 일본 이마바리 조선소가 건조해 2018년 인도됐고 소유주는 일본 쇼에이기센이고 대만 에버그린이 용선해 파나마 선적항로에 투입하고 있습니다.
초유의 수에즈 운하 봉쇄 사태는 일주일 만에 일단락됐지만 피해 규모와 사고 원인에 관심이 쏠리고 있는데 영국 해운전문지 로이드리스트는 이 사고로 지체된 무역량의 가치는 시간당 4억달러, 하루 96억달러(10조8400여억원)에 달한다고 밝혔고 이집트 당국은 하루 1400만달러(158억원)의 손해를 입은 것으로 추정하고 있습니다.
마하브 마미시 이집트 대통령 항만개발 및 수에즈 운하 담당 보좌관은 러시아 스푸트니크 통신과의 인터뷰에서 "이번 사태 책임이 에버기븐호 선장에게 있다"고 말했습니다.
선박 좌초로 인한 보상과 예인선 사용료 등 모든 비용을 선주인 일본 쇼에이기센에 청구할 예정이라고도 밝혔습니다.
오사마 라비 SCA 청장도 "강풍이나 기상 요인이 선박 좌초의 주요 원인은 아니다"라며 "기술적·인적 과실일 수 있다"고 진단했습니다.
이집트 당국의 판단에 따르면 대만 용선사인 에버그린사에 일차적인 책임이 있고 배에 문제가 있다면 일본 쇼에이기센 선주사에 책임을 물게 될 겁니다
만약 배의 기계적 결함에 의한 사고라면 다시 일본 쇼에이기센 선주사는 일본 이마바리 조선소에 피해보상을 요구할 수 있어 여러 당사자들이 복잡하게 연결되어 있어 사고 원인과 책임을 규명하는데 상당한 시일이 걸릴 것으로 보입니다
하지만 이 사건을 바라보는 사계 여러나라의 선주들은 일본 조선소의 품질에 대해 의구심을 갖게 되고 결국 비싼 가격을 지불하더라도 신뢰할 수 있는 우리나라 조선소에 수주를 몰아줄 가능성이 커 졌습니다
중국은 기술력이 떨어지고 품질에 대한 신뢰가 낮은 대신에 싼 가격에 배를 만들어 내지만 인도 이후에 잦은 고장과 수리로 배보다 배꼽이 더 크다는 비아냥을 듣고 있습니다
일본은 이번 사건으로 비싼 비용 뿐 아니라 기술력에도 의구심을 사게 되었는데 결국 기술의 일본이라는 말은 20세기 유물이 되었다는 사실을 확인하게 된 것입니다
이집트 수에즈 운하를 6일 동안 가로막았던 초대형 컨테이너선 ‘에버기븐’호의 좌초 원인에 대한 본격적인 조사가 시작됐습니다.
국제 교역에 엄청난 손실을 유발한 이번 사고는 앞으로 천문학적인 배상 청구와 소송이 이어질 것으로 보이는 만큼 조사 결과에 관심이 집중될 것으로 보입니다.
30일(현지시간) AP 통신과 현지 언론에 따르면 전날 수에즈 운하 사고 현장을 빠져나와 그레이트비터호에 정박 중인 에버기븐호에 해양 사고 조사 전문가들이 승선했습니다.
익명을 요구한 수에즈운하의 도선사는 AP통신에 "전문가들은 선박 훼손 여부를 확인하고 선박 좌초 원인을 결정할 것"이라고 말했습니다.
선박 기술관리 회사인 버나드슐테선박관리(BSM)는 모래바람 등 강풍을 사고 원인으로 꼽은 바 있고 또 사고 발생 초기에 선박의 전기 장치가 마비됐었다는 보도도 있었으나 BSM 측은 부인했습니다.
오사마 라비 수에즈운하관리청장은 바람 등 강풍보다는 기술적인 결함이나 사람의 실수가 있었을 가능성을 언급한 바 있고 또 이집트 대통령의 항만개발 및 운하 담당 보좌관인 마하브 마미시는 러시아 언론과의 인터뷰에서 사고의 책임은 선장에게 있으며, 선주에게 운하 마비에 따른 보상과 구난 작업 비용 등을 청구하겠다고 밝혔습니다.
선박이 좌초하면서 국제 해운·물류 업계가 입은 손실은 하루에만 수십억 달러에 달하는 것으로 알려졌는데 사고 원인이 어떻게 나오느냐에 따라 운하를 운영하는 이집트 정부와 운하 통항 지연으로 손실을 본 해운사와 선주, 그리고 보험사의 희비가 엇갈릴 수 있는데 조사 결과에 불복하거나 배상 조정이 불가능해질 경우 장기간에 걸친 국제 소송전이 벌어질 가능성도 있습니다.
사고 선박은 일본 쇼에이 기센 가이샤 소유로 대만 해운사 에버그린이 이 배를 빌려 운용했고 선주인 쇼에이 기센 가이샤는 13개 선주상호보험을 통해 가입한 책임보험으로 약 30억 달러를 커버할 수 있습니다.
전문가들은 일주일 가까이 좌초됐던 선박도 적잖은 타격을 받았을 것으로 보는데 해운 전문 온라인 뉴스 사이트 '지 캡틴 닷컴' 운영자인 존 콘래드 선장은 "사고 선박은 2만 개의 컨테이너의 하중을 견디며 1주일 가까이 조류에 따라 상하 왕복운동을 했다. 구조적인 손상이 생겼을 수 있다"고 말했습니다.
에버 기븐호 좌초 일주일 만에 배를 부양해 끌어냈지만 책임공방은 이제 시작으로 선박의 기계적 결함에 따른 사고일 경우 선주사와 용선을 한 에버그린측에 손해배상 책임이 귀결되지만 자연재해의 경우 운하 관리책임인 이집트 정부에도 일부 책임이 전가될 수 있습니다
앞으로 소송이 어떻게 진행되든 일본조선사와 대만 해운사 모두 피해를 입을 것으로 보이는데 우리나라 조선사들은 어부지리를 얻을 것으로 기대되고 있습니다
국내 조선사들의 선박 수주가 급증추세에 있고 중국 철강제품 가격 상승 기조가 이어질 것이란 전망이 나오면서 일제히 반등세를 타고 있습니다.
29일 오전 11시51분 현재 KG동부제철은 전날보다 800원(6.13%) 상승한 1만3800원에 거래되고 있고 동국제강은 10.25% 급등한 13,450원에, 세아베스틸, 세아제강, 현대제철 등도 3~7%대 급등세를 나타내고 있고, 포스코강판, 한국철강, 대한제강, 포스코 등도 강세를 나타내고 있습니다.
한국조선해양 삼성중공업 대우조선해양 등 조선 '빅3'가 대규모 선박 수주에 성공한 것이 긍정적으로 작용하고 있습니다.
한국조선해양은 지난 26일 1만3200TEU급 초대형 컨테이너선 5척을 총 6370억원 규모에 수주했고 삼성중공업도 지난 26일 1만5000TEU급 초대형 컨테이너선 20척을 총 2조8000억원에 수주했는데 이는 단일 선박 건조 계약으로는 세계 최대 규모입니다.
특히 삼성중공업의 사상 최대 수주는 일본과 중국 조선사와 경쟁하는 와중에 수에즈 운하 사건이 터지면서 일본 조선사가 탈락하고 대만 에버그린 선사가 삼성중공업에 수주를 몰아준 것이 주요했습니다
대우조선해양도 초대형 원유운반선(VLCC)·초대형 LPG 운반선 등 총 19척을 수주했습니다.
선박 수주로 철강 소비가 급증할 것이라는 기대감이 작용하고 있는 것으로 이전에 조선호황 때도 철강부족 사태가 벌어지면서 철강 판가가 급증한 경우가 있었습니다
철강 제품 가격이 상승하는 현상도 주가에 긍정적 영향을 주고 있는데 중국 철강사가 제품을 감산하면서 수급이 어려워진 영향인데 중국 정부가 2030년까지 탄소배출 정점 도달 선언과 2060년 탄소중립선언을 한 것이 주요했는데 중국은 당장 올 해 탄소배출 규모를 지난 해 대비 40% 감축하겠다고 선언한 상황입니다
중국 탄소배출의 18%를 차지하고 있는 철강산업에서 대규모 감산이 이뤄질 것으로 예상되는데 2016년과 2018년 사이 중국 철강산업 구조조정의 여파로 저질 철강사들이 많이 정리되었지만 여전히 중국의 철강생산량은 내수를 뛰어넘어 수출시장에 밀어내기 물량을 쏟아내고 있는데 중국 정부의 정책에 따라 추가적인 구조조정이 이뤄지며 몇 년 동안은 중국 철강산업이 수출보다는 내수에 주력할 가능성이 높아졌습니다
글로벌 시장에 중국산 저가 철강이 사라지면 품질은 우수하면서 가격경쟁력이 있는 한국산 철강들이 시장을 휩쓸 가능성이 큰데 미국 시장에 보호무역주의가 대두되지 않는다면 우리나라 철강사들은 큰 수익을 낼 수 있는 절호의 호기를 맞게 되었습니다
여기에 포스코, 현대제철 등은 열연강판, 강관 가격을 인상하고 있는데 업계에서는 경기회복에 따라 철강 제품 수요가 더 늘어날 것으로 보고 제품 가격 인상 기조가 이어질 것으로 예상하고 있습니다.
이집트 수에즈 운하 통항이 막히면서 대기하는 배들에 실린 동물 수천 마리가 아사할 위기에 처했습니다.
가축을 산 채로 싣고 운하 통항이 재개되길 기다리는 배가 13척이라고 선박 운항정보 사이트 '마린트래픽'을 인용해 CNN방송이 27일(현지시간) 보도했습니다.
블룸버그통신은 이러한 배가 최대 14척이라고 보도했고, 영국 일간 가디언은 자체 파악한 9척에 동물보호단체가 확인한 11척을 더해 최대 20척이라고 했습니다.
가축을 산 채로 싣고 수에즈 운하를 통과하려던 배들은 대부분 유럽에서 중동으로 가던 길이었을 것으로 추정됩니다.
블룸버그는 운하 근처에 대기하는 배 수척은 루마니아에서 사우디아라비아로 가는 배라고 설명했고, AP통신에 따르면 이날 루마니아 당국은 가축 수출선 11척이 이번 사태에 영향을 받았다고 밝혔습니다.
세계 최대 양 수입국인 사우디는 루마니아에서 살아있는 양을 수입해 이슬람 방식으로 도축하는데 이슬람교에서는 이슬람식 도축방식인 '다비하'에 따라 도축된 고기만 할랄(무슬림이 먹고 쓸 수 있게 허용된 제품)로 인정합니다.
문제는 대부분 배가 사료와 물 여분을 넉넉히 싣고 다니지 않는다는 점으로 비정부기구 '애니멀 인터내셔널'의 가브리엘 파운 유럽국장은 "이틀 안에 (가축용) 물과 사료가 떨어지는 배들이 있다"라면서 "24시간 내 운하가 열리지 않으면 중대한 비극을 맞을 것"이라고 말했습니다.
그는 일부 배는 6일 치 이상 사료와 물을 가지고 있다면서 "(출발지인) 루마니아로 돌아가기로 한다면, 아직 기회가 있지만 2~6일 더 운하가 막히면 재앙이 일어난다"라고 덧붙였습니다.
산 가축을 배로 운송하는 것 자체가 문제라는 시각도 있습니다.
동물복지단체 '컴패션 인 월드파밍'의 피터 스티븐슨은 배에 수천 마리 가축을 빽빽이 싣고 장기간 운송하는 방식은 가축에게 스트레스를 주고 질병에 걸릴 위험을 높인다며 "일부 배는 다른 목적으로 사용되다가 전용돼 가축 운송에 완벽히 적합하지도 않다"라고 지적했습니다.
다만 가축 수출업계에선 배마다 수의사가 탑승해 해상운송이 육상운송보다 동물 사망률이 높지 않다고 주장합니다.
수에즈 운하는 대형 컨테이너선 에버기븐(Ever Given)호 좌초로 닷새째 운하가 막혀 있는데 이집트 운하·통상서비스업체 '리스 에이전시'에 따르면 운하가 열리길 기다리는 배는 27일 현재 276대에 달한다고 합니다.
미군마져 수에즈 운하에 투입되어 다시 열기 위해 작전에 들어갔는데 그 만큼 수에즈 운하는 서구에게 젓줄과 같은 교통로이기 때문에 장기간 막히게 될 경우 경제적 피해도 급증할 수 밖에 없습니다
아이러니하게도 우리에게는 해운주도 조선주도 모두 재평가 받는 기회가 되고 있고 일본 조선과 중국 해운사들에게는 지옥과 같은 상황이 하루하루 길어지고 있는 상황입니다
만조 때 에버기븐호를 다시 띄우려는 시도를 하고 있어 이번 시도에 배가 잘 뜨면 빠른 시간 안에 수에즈 운하 사고가 해결될 수도 있어 보입니다
