김태훈의 현명한투자자

안녕하세요

해운재건 5개년 계획이 내년 마무리 단계에 접어들면서 최대 성과인 HMM 매각에 업계의 관심이 집중되고 있는데 올해 사상 최대 실적을 기록했기 때문에 민영화에 적기라는 시각이 많아 해운업계에서는 내년 매각이 기정사실화 되고 있습니다.

23일 해운업계에 따르면 HMM을 중심으로 한 해운재건 5개년 계획은 완벽한 성공으로 마무리되고 있고 재건을 넘어 '해운부흥'에 방점을 둔 대표 해운사로 자리매김하고 있기 때문입니다.

HMM은 올해 누적 3분기(1~9월) 영업이익 4조6790억원을 기록했는데 이는 코로나19의 영향으로 해운업이 전반적인 호황을 맞이한 영향이 있지만 그러나 본질적으로 HMM이 경쟁력이 회복했기 때문에 가능한 수치로 이는 정부의 해운재건 5개년 계획의 성과이기도 합니다.

정부는 지난 2018년 해운재건 5개년 계획 발표하고 해양진흥공사를 설립해 HMM에 대한 전폭적인 지원과 동시에 강도 높은 체질개선 작업에 착수했는데 당시 국내 1위 해운사인 한진해운의 갑작스런 파산으로 국내 해운업종 전반에 혼란과 비난이 쇄도하던 때로 한진해운이 1위를 달리던 태평양 노선을 중국 선사에 내 주고 수출물량을 실어 나를 배가 없다는 원성이 자자하던 때입니다

HMM은 2019년 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디얼라이언스에 가입하고 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선을 투입하는 등 정부지원을 등에 업고 공격적인 투자에 나섰는데 조선업종도 국내 해운사 1위인 한진해운의 퇴출로 고객사를 잏게 되었을 때 초대형 컨테이너선의 무더기 발주는 정부의 해운재건 의지가 반영된 것으로 국책은행인 산업은행도 지원나선 결과라고 할 수 있습니다

그 결과 HMM은 적자에서 탈출해 올해 영업이익 6조원을 돌파할 것으로 전망될 정도로 빠르게 회복세를 나타내고 있는데 2018년 당시 HMM이 만성적자에 허덕이던 때와 비교해서 놀라운 수치일 수 밖에 없습니다.

5개년 계획이 마무리되는 올해 말 HMM의 민영화에 대해 주채권은행인 산업은행에서 뭔가 멘트가 나올 것으로 예상되는데 해운산업의 자립을 목표로 삼은 만큼 수조원 규모의 영업이익을 기록하게 된 HMM을 원하는 민간기업들이 많아졌기 때문입니다

다만 당장 매각하기에는 몸값이 만만치 않아 실제로 인수하겠다고 나설 수 있는 기업은 10대그룹 정도 밖에 없어 보이는데 HMM의 주주 구성을 살펴보면 1대 주주인 산업은행이 1억119만9297주(지분율 20.69%), 해양진흥공사가 9759만859주(19.96%)로 정부 기관이 확보한 지분만 하더라도 1억9879만156주(40.65%)에 달합니다.

전일 주식시장에서 HMM의 종가가 2만5000원임을 감안하면 약 5조원에 달하는 규모로 경영권 프리미엄 등을 고려하면 몸값은 더 오를 수 있어 보입니다.

내년 초에 대통령 선거라는 큰 정치 이벤트가 있기 때문에 공적자금이 들어간 HMM을 지금 상태에서 매각하는 것은 자칫 구설수에 오를 수 있기 때문에 내년 대선 이후가 아마도 M&A의 적정한 타이밍이 아닐까 생각해 봅니다

산업은행과 해양진흥공사가 보유한 전환사채(CB) 규모가 만만치 않다는 점에서 매각 시 일정 지분을 정 몫으로 두고 안정적인 경영권을 행사할 수 있는 약 30%의 지분으로 경영권을 민간에 매각하는 민영화 방식이 사용될 수 있는데 두 기관이 보유한 CB와 신주인수원부사채(BW)는 2조6800억원에 달하는데 해당 물량이 주식으로 전환될 가능성이 있다는 점을 고려하면 인수자는 이들 주식관련 채권도 일정부분 떠가는 방식이 될 가능성이 크고 주식전환이 내년 하반기에 가능하기 때문에 2023년 하반기에 매각이 가능할 것이라는 분석도 나오고 있습니다.

어찌되었든 HMM 민영화에 POSCO의 이름이 등장하는 것은 포스코가 해외 원재료 수입과 철강재 수출에 있어 물류사업을 강화하고 있기 때문인데 꾸준히 HMM인수자로이름을 올리는 이유이기도 합니다

무엇보다 다른 민간 재벌보다 구설수에서 자유로울 수 있기 때문에 POSCO의 인수를 점치는 곳이 많지만 정권이 교체되고 부정부패한 세력이 집권할 경우 공적자금 회수보다 리베이트를 더 주는 재벌에게 헐값에 매각될 가능성도 배제 못 할 사실입니다

마지막으로 한진해운 파산 과정에서 박근혜 정부가 보인 이해할 수 없는 행태들에 대해 이제는 수사를 해야 할 시기가 아닌가 생각하는데 해운산업을 살려 놨으니 한진해운 파산과 같은 황당한 사건이재발하지 않도록 전후 사정을 살펴 볼 필요가 있다고 생각합니다

투자에 참고하세요

안녕하세요

국내 최대 원양 컨테이너 선사인 #HMM (구 현대상선)이 올해 1분기 1조 원이 넘는 영업이익을 올리며 창사 이래 #최대분기실적 을 기록했습니다.

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HMM의 호실적은 긴 침체에 빠졌던 #한국해운업부활 을 알린다는 점에서 의미가 있는데 다만 사이클 산업인 해운 특성을 고려해 어렵게 온 호황기에 타이밍을 놓치지 않게 제때 초대형선 발주 등의 투자를 해야 한다는 목소리가 나오고 있습니다.

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HMM은 올해 1분기 영업이익은 작년 동기 대비 흑자 전환한 1조193억 원을 기록했고 매출은 85% 증가한 2조4천280억 원이었는데 이는 HMM의 전신인 현대상선이 1976년 창립된 이래 최대 분기 실적으로, 특히 영업익은 지난해 전체(9천808억원)를 뛰어넘었습니다.

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국내 선사들이 최근 10여 년간 적자에 허덕였던 것을 고려하면 HMM의 ' #어닝서프라이즈 '는 놀랍다는 것이 대체적 반응입니다.

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HMM이 국내 해운업계를 장기 침체의 늪에서 끌어올렸다는 해석이 나오는 것도 이 때문입니다.

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한국 해운업 '불운'의 시작은 글로벌 금융위기가 닥친 2008~2009년으로 거슬러 올라가는데 당시 머스크·MSC 등 주요 해운업체들은 불황이 닥치자 선박 규모를 키우는 방식으로 '운임 치킨게임'에 돌입했지만 한진해운과 현대상선 등 국내 선사들은 이러한 흐름을 따라가지 못했습니다.

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특히 국내 1위이자 세계 7위 선사였던 #한진해운 이 유동성 문제로 2016년 말 갑작스런 파산으로 우리나라 해운업은 위기에 봉착하게 되었습니다.

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세계시장 점유율이 3%에 달했던 한진해운의 갑작스런 파산은 2016년 초 105만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 달했던 한국 선복량이 2016년 말 46만TEU로 떨어지고, 해운 순위도 10위권 밖으로 밀려나는 결과를 가져왔습니다.

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#현대상선 도 현대그룹에서 #산업은행 으로 경영권이 넘어가며 살아남았지만, 적자의 늪을 탈출하기는 역부족이었는데 하지만 정부가 몰락 직전의 한국 해운산업을 살리기 위해 2018년부터 투자를 하면서 분위기는 반전되기 시작했습니다.

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정부는 2018년 ' #해운재건5개년계획 '을 수립하고, #한국해양진흥공사 를 세워 현대상선의 초대형 선박 20척(2만4천TEU 12척·1만6천TEU 8척) 발주를 지원했는데 초대형선은 단위당 원가를 크게 줄일 수 있어 선사의 경쟁력을 좌우한다고 할 수 있습니다.

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이에 더해 현대상선도 HMM으로 새출발하며 지난해 세계 3대 해운동맹 ' #디얼라이언스 ' 정회원으로 가입했는데 HMM은 동맹 내에서 세계 최대 2만4천TEU 컨테이너선 12척을 내세워 운항 효율성을 높였습니다.

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여기에다 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 선사들이 선복량을 조정하고, 지난해 하반기부터 물동량이 폭증하면서 운임이 예년의 2~3배 수준으로 급등했습니다.

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결국 정부의 투자, 선사의 운항 효율성 개선에 물동량 증가, 운임 급등까지 맞물리면서 국내 해운업계가 부활에 성공했다는 평가로 #해양수산부 관계자는 "운임이 오르고, 물동량이 증가하는 해운 호황기를 맞아 정부가 지원한 초대형선들이 투입되면서 국내 해운산업이 저비용 고효율 체제로 전환됐다"고 밝혔습니다.

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#코로나19사태 가 장기화되면서 해운 호황기는 당분간 지속될 전망인데 성수기인 2·3분기를 맞아 물동량 증가와 선박 부족 문제가 단기간에 해결되지 않을 것이라는 이유에서 입니다.

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문제는 이러한 호황이 계속 이어지지 않는다는 것입니다.

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언젠가 닥칠 불황에 대비 해 장기 체력 비축에 나서야 한다는 지적이 제기됩니다.

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특히 최근 컨테이너선 발주가 크게 늘어난 상황에서 선박들이 인도되는 2~3년 후에는 공급 과잉으로 10년 전과 같은 치킨게임이 다시 벌어질 수 있다는 우려도 나오고 있습니다.

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해운업계 관계자는 "국내 해운업계가 지난 10년간 극심한 불황을 겪게 된 이유는 잘 나갈 때 투자를 게을리했기 때문"이라고 지적했습니다.

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그러면서 "위기가 다시 안 오리라는 법은 없다"면서 "특히 선박 환경 규제가 강력해지는 상황에서 시황과 관계없이 타국과 경쟁할 수 있는 선대를 구축해야 한다"고 덧붙였고 이에 HMM은 정부와 산업은행 등 채권단과의 협의로 1만3천TEU급 네오파나막스급 컨테이너선 12척 추가 발주를 준비하고 있습니다.

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수출기업들이 선복 부족으로 어려움을 겪고 있는 미주노선의 선대 경쟁력을 키우기 위한 것인데 한진해운의 갑작스런 파산으로 태평양 노선에서 중국 해운사에게 주도권을 내주고 있는 상황이기 때문입니다.

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신영증권 엄경아 연구원은 "해양수산부는 1만3천TEU급 12척 추가 발주에 이어 시장 대비 2배 정도 선대 투자를 늘려 세계점유율 1%포인트 확대를 노리고 있다"면서 "중장기적으로 도움 되는 투자"라고 말했습니다.

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위기는 평시에 준비해야 잘 이겨낼 수 있는 것이고 호황은 찾아왔을 때 준비가 되어 있어야 호황으로 누릴 수 있는 것입니다

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2018년 '해운 재건 5개년 계획'을 수립라고 정부와 산업은행이 자금을 투입했을 때 #국민의힘 이나 #보수언론 에서는 밑빠진 독에 물 붓는 짓이라고 비난만 해 댔는데 그래서 지금의 결과에 대해서 운이 좋았다고 치부하는 것은 저들의 어리석음이 얼마나 한심한 수준인지 잘 알 수 있을 겁니다

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산업은행은 HMM에 쏟아 부은 자금에서 현재 약 2조원대의 수익이 발생할 것으로 기대되고 있고 향후 HMM의 주가와 실적이 좋아질 경우 그 수익은 더 커질 것으로 예상되고 있습니다

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돌이켜보면 한진해운의 상선들이 태평양 한 가운데 떠 있을 때 갑작스럽게 파산을 선언해 해운과 물류업계에 큰 혼란을 야기하고 다시는 한국 해운사와 거래하지 않겠다는 화주들이 늘어나게 만든 것에 대해 전후 사정을 확인해 보고 불법 사항이 있었다면 그에 대한 책임을 물어야 할 것입니다

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국민의힘 정부였던 #박근혜정부 시절 #한진해운파산 은 이로 인해 태평양 해운 1위의 주도권을 중국 해운업체들에게 빼앗겼다는 점에서 배후가 있을 것이라는 의구심이 남아 있는 상황입니다

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투자에 참고하세요

안녕하세요

#국세청 이 최근 ' #에어버스리베이트 ' 건과 관련해 #대한항공 과 #정석기업 에 대한 #특별세무조사 를 종료하고 수십억원의 세금을 부과한 것으로 전해졌습니다.

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하지만 세무 전문가들은 국세청이 자금 흐름과 (리베이트) 주·객체가 불명확한 상황에서 조사를 강행했고, 거액의 세금을 부과한 것도 납득하기 어렵다고 지적하는 목소리가 나오는데 고(故) #조양호회장 때의 일로 2000년을 전후해 발생한 사건이라는 점에서 시기적으로 적절했느냐의 말들입니다

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12일 관련업계에 따르면 #서울지방국세청 조사4국은 지난달 초 대한항공과 정석기업에 대한 특별세무조사를 종료하고, 에어버스 리베이트 의혹과 관련해 수십억원의 세금을 추징하기로 방침을 정했습니다.

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이외에도 국세청은 또 대한항공과 정석기업에 대해 각각 수천만원의 가산세를 부과한 것으로 전해졌는데 다만, 세무조사 회계연도 기간 대한항공의 손익이 결손인 점을 감안할 때 우선 당장 대한항공에 부과되는 세금은 크지 않을 것으로 보입니다.

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앞서 대한항공은 다국적 항공기 제조기업 에어버스로부터 1450만 달러(약 174억원) 규모의 리베이트를 받은 의혹과 관련해 프랑스와 영국, 미국 등 수사기관으로부터 수사를 받은 바 있습니다.

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이후 국세청은 지난 1월 중순께 서울국세청 조사4국 요원들을 서울 강서구에 소재한 대한항공 본사와 정석기업에 사전예고 없이 투입, 4월 중순까지 일정으로 강도 높은 세무조사를 진행했습니다.

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실제로 국세청은 대한항공과 정석기업 그리고 한진그룹 오너 일가가 보유한 것으로 파악된 #해외부동산 에 대한 조사를 위해 지난 2월과 3월 두 차례에 걸쳐 조원태 회장과 조현민 부사장을 참고인으로 불러 조사한 바 있습니다.

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당시 에어버스 리베이트 사건의 경우 #부과제척기간 이 도마에 오른 바 있는데 이는 부과제척기간이 일반적으로 5년인 점을 감안할 때 에어버스 리베이트 건은 2000년을 전후해 발생한 것인데, 과세당국은 과연 어떤 혐의점을 갖고 조사에 나섰는지 명확하지 않았기 때문입니다.

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업계 관계자는 “대한항공과 정석기업에 대한 세무조사는 에어버스 리베이트 건으로 알고 있다”며 “불법적인 혐의가 구체적으로 포착되지 않은 상황에서 조사가 강행된 부분이 적지 않다”고 말했습니다.

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그는 이어 “하지만 대한항공 측은 해당 건에 대해 불복 의사가 없는 것으로 알고 있다”며 “사측 입장에서는 다소 억울한 부분이 있을 수도 있다”고 덧붙였습니다.

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한편 국세청은 에어버스 리베이트 건을 제외한, 고(故) 조양호 회장과 고 #조중훈창업주 등 한진그룹 오너 일가를 상대로 진행한 #상속세조사 는 잠정 중단한 것으로 알려졌습니다.

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2015년 조양호 회장 살아계실 때 #에어버스 와 #보잉사 에서 60여대의 단거리 비행기를 대량주문한 적 있는데 이때도 오너일가가 상당한 리베이트를 챙겼을 것이라는 소문이 돌았는데 국세청은 2000년 전후의 일로 세무조사에 나서 2015년의 리베이트의혹은 2035년에 가야 조사가 이뤄지는 것이 아니냐는 비아냥이 나오고 있습니다

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선박과 항공기등 국제거래에서 결정권자에게 리베이트를 챙겨주는 것은 일반적인 관행이 되고 있는데 조양호 회장은 이 돈을 #해외비자금 으로 만들어 해외부동산 구매 등에 사용한 의혹을 받아왔습니다

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2015년 항공기 구매에 발생한 리베이트를 #최순실 일당이 뜯어내려다 여의치 않자 #한진해운 을 파산시킨 것이라는 말도 있었는데 대한항공이 저비용항공사를 키우겠다고 단거리 항공기를 60대나 한꺼번에 주문한 것은 그 당시에도 대한항공의 재무상태가 좋지 않았는데 상식적으로 이해할 수 없는 경영행위였습니다

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솔직히 리베이트를 감안한다면 부채는 대한항공 법인이 뒤지어 쓰고 오너일가는 거금의 리베이트를 챙긴 것이라 이해되는 측면이 있기는 합니다

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그리고 당시 박근혜 정부에서 갑작스럽게 퇴출된 한진해운에 대해 그 이유를 이해할 수 있는 측면이 있습니다

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이번에 국세청이 구조조정 와중에 있는 대한항공에 대해 솜방망이 처분을 내린 것은 일견 이해는 가는 측면이 있지만 재벌오너일가가 리베이트를 편취하고 사익을 챙기는 것을 관행이라고 봐주는 것은 소액주주 입장에서는 용서할 수 없는 측면이 분명 있어 보입니다

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투자에 참고하세요

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안녕하세요

HMM과 SM상선의 올해 1분기 영업이익이 지난해 전체를 넘어설 것으로 전망되는 등 오랜 침체기를 거쳤던 국내 해운업계가 다시 한번 전성기를 맞고 있습니다.

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11일 증권업계에 따르면 국내 최대 원양 컨테이너 선사인 HMM의 올해 1분기 영업이익은 7천500억 원부터 1조2천억 원까지 예상됩니다.

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만약 HMM이 올해 1분기 1조 원을 넘는 영업이익을 올린다면 역대 최대 1분기 실적을 기록하는 동시에 지난해 총 영업이익(9천808억원)도 넘어서게 됩니다.

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이러한 실적이 이어질 경우 HMM이 올해 연간 3조원이 넘는 영업이익을 기록할 수 있는 장밋빛 전망도 제기되고 있습니다.

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SM그룹 해운 부문 계열사인 SM상선도 올해 1분기 영업이익이 1천200억원을 넘어서며 작년 한 해 영업이익(1천206억원)을 초과한 것으로 알려졌습니다.

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SM상선은 올해 1~2월 해운 부문 영업이익이 864억원을 기록하면서 지난해 영업이익의 72%에 이미 달성한 바 있습니다.

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1분기가 해운업계의 전통적 비수기란 점을 고려하면 매우 이례적인 실적이라고 업계 관계자들은 전했습니다.

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신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 더해 운임 상승의 역할이 컸다는 분석이 나옵나다.

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상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 지난해 대비 3배로 치솟는 등 2월 중순까지 운임이 초강세 국면을 유지했고, 조정 국면에 진입했던 유럽 운임도 수에즈 운하 사고로 재차 반등한 것이 업계엔 호재로 작용했습니다.

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이에 따라 다음 달부터 적용될 장기운송계약(SC)도 예년에 비해 높은 운임 수준으로 체결될 가능성이 커 이러한 호황 국면은 당분간 지속될 전망이고 또 태평양으로의 물동량이 계속해서 증가하는 추세라 2~3분기 더 좋은 실적을 올릴 수 있다는 기대감도 커지고 있습니다.

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특히 HMM의 호실적은 2017년 한진해운 파산 후 암흑기를 벗어나지 못했던 한국 해운업계에 갖는 의미가 크다고 관계자들은 입을 모았습니다.

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한진해운 파산 후 한국 해운은 아시아·미주 점유율이 11%에서 3%대로 떨어지는 등 침체에 허덕였지만, HMM이 세계 최대 2만4천TEU급 컨테이너선 12척을 발주하는 등 투자를 게을리하지 않았던 것이 지금의 호황을 만들어냈다는 해석입니다.

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HMM은 2만4천TEU 컨테이너선 12척에 더해 올해 1만6천TEU급 선박 8척을 인도받아 한진해운 파산 전 한국 해운의 점유율을 회복하겠다는 의지를 다지고 있습니다.

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하지만 세계 최대 선사인 머스크가 HMM보다 6~7배에 달하는 영업수익을 올리는 등 전 세계 해운업계가 동일한 호황을 누리고 있어 불시에 닥칠 위험에 대비해 장기적 체력을 더욱 키워야 한다는 지적도 나오는데 해운은 사이클 산업이라는 특성이 강합니다.

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신영증권 엄경아 연구원은 "살아나지 않은 시황 때문에 글로벌 선사들이 투자에 엄두를 내지 못하는 시기에 HMM은 2만4천TEU급 12척을 주문하는 등 무언가를 했다"면서 "초대형선 수급이 상대적으로 약했던 해운동맹 '디얼라이언스' 내에서 이러한 선박을 이용해 빨리 자리매김을 했다"고 설명했습니다.

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정부의 해운산업 육성정책이 HMM을 통해 빛을 보고 있는데 한진해운의 이해할 수 없는 갑작스런 파산으로 태평양 한 가운데 우리 선박이 오도가도 못하고 나포당하거나 억류당하는 사태를 빚기도 했습니다

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박근혜 정부에서 한진해운을 퇴출 시키는 결정을 내린 전후사정은 반드시 수사를 해 책임질 놈들은 죗값 받게 해야 합니다

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아울러 HMM에 대한 정부의 투자가 주가상승으로 공적자금 회수로 돌아올 수 있기를 기대해 봅니다

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투자에 참고하세요