김태훈의 현명한투자자

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증시가 출렁이면서 HMM 주식이 연일 내림세를 나타냈는데 외국인 투자자와 개인 투자자, 일반 기관투자가가 주식을 순매도하고 있는데 지난주(20~24일) 이들이 던진 매물 536억원어치를 인수한 것은 기관투자가가 아닌 일반회사를 의미하는 기타법인으로 시장에서는 HMM 3대 주주인 SM그룹 계열사로 추정하고 있습니다.

24일 한국거래소에 따르면 기타법인은 지난 20~23일에 HMM 주식 536억원어치를 순매수했고 같은 기간 외국인과 개인이 각각 356억원어치, 139억원어치 순매도했는데 연기금과 보험사도 각각 109억원, 18억원어치 순매도했고 이 매물을 기타법인이 받아준 것으로 시장 관계자들은 이 기타법인으로 SM그룹 계열사로 추정하고 있습니다.

지난 17일 기준으로 SM상선과 우 회장을 비롯한 SM그룹 특수관계인 18명은 HMM 지분 5.52%(2699만7916주)를 보유했다고 공시했는데 산업은행(지분 20.69%)과 한국해양진흥공사(19.96%)에 이어 HMM 3대 주주에 오른 것입니다.

HMM 주가는 지난달 27일 3만3750원을 찍은 이후 내림세를 이어가 지난 23일에는 2만4000원까지 내려갔는데 지난 24일에는 100원(0.42%) 오른 2만4100원에 마감했습니다.

이날 올랐지만 지난달 고점(3만3750원)과 비교해 28.5% 하락했는데 이 회사는 지난 1분기 영업이익이 3조1486억원을 기록하며 사상 최대 실적을 거뒀지만 최근 해운 운임이 정점을 찍고 내려갈 것이라는 우려가 퍼지면서 주가도 하락세를 나타내고 있습니다.

SM그룹 계열사로 추정되는 기타법인이 매수세를 뒷받침하지 않았을 경우 주가 낙폭은 더 컸을 것이라는 예상도 나오고 있습니다.

HMM 주가가 하락세를 나타낼수록 SM그룹의 매수세는 커질 것으로 예상되는데 SM그룹 관계자는 HMM 인수 배경에 대해 "인수를 비롯해 다양한 포석을 깔고 인수를 추진하고 있다"고 밝혔고 인수 작업을 배제하지 않은 만큼 매입 행보도 이어질 가능성이 높아 보입니다.

SM그룹의 HMM 지분 보유 현황을 보면 SM상선이 1647만7790주로 SM그룹 계열사 가운데 가장 많았고 대한상선(235만5221주) SM하이플러스(203만8978주) 우방(109만2315주) STX건설(105만6000주) 등 주요 계열사 대부분이 HMM 주식 매입에 동원됐습니다.

우 회장도 381억원의 사재를 들여 HMM 주식 128만7300주를 사들였는데 우 회장의 장남인 우기원 우방 전무도 2억원을 투입해 5000주를 매입했습니다.

업계에서는 현금창출력이 우수한 SM상선과 대한상선 등이 벌어들인 자금을 HMM 주식에 투입하고 있다는 분석도 내놓고 있습니다.

HMM 경영권매각은 주채권은행인 산업은행 손에 달려있다고 해도 과언이 아닌데 SM그룹이 HMM인수에 성공할 경우 한진해운 미주사업을 인수한 SM상선과 합병해 우리나라 최대 해운사가 될 수 있어 독과점 논란이 일 수 있습니다

그리고 SM그룹이 현금창출 능력이 뛰어나다 해도 HMM인수에 조단위의 자금이 들어가야 해서 경영권 프리미엄만 1조원을 넘어설 것으로 보여 쉽지 않은 딜이라고 말이 나오고 있습니다

HMM을 인수할 수 있는 그룹사들은 10대그룹 정도는 되야 한다는 말이 나오는데 재계순위가 떨어지는 SM그룹이 뛰어드는 것은 과유불급이라는 말도 나오고 있습니다

투자에 참고하세요

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해운업계는 공정거래위원회가 국내·외 선사들의 한국-동남아 항로 운임 결정 행위를 불법 담합으로 규정한 것과 관련해 행정 소송에 나설 예정인데 공정위는 해운업 특수성을 고려해 당초 고려한 과징금보다 낮췄다는 입장이지만 해운업계는 "과징금 1원 부과되도 부당공동행위자로 낙인 찍히는 것"이라며 반발하고 있습니다.

 

김영무 한국해운협회 부회장은 19일 머니S와의 통화에서 "공정위로부터 의결서를 받고 이의신청, 재결까지 최대 5개월이 걸릴 것"이라며 "의결서를 받은 후 바로 소송에 나설지 재결까지 기다릴지 선사들과 협의할 계획"이라고 밝혔는데 "과징금 1원만 부과 받아도 혐의가 있는 선사로 낙인 찍히는 것"이라며 "업계 관례로 봐 온 운임담합을 못하게 하는 것은 장사 하지 말라는 것"이라고 말했습니다.

 

그는 "공정거래법 1조에는 '국민경제의 균형 있는 발전을 도모함을 목적으로 한다'는 내용이 담겼는데 국가 기간산업인 해운에 족쇄를 채우고 있다"며 "숲을 보지 못하고 나뭇잎만 본 결과"라고 강조했습니다.

 

공정위는 541차례(2003년12월~2018년12월) 회합 등을 통해 한-동남아 수출·수입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 국내·외 선사 23개사 과징금 962억원 부과를 결정했는데 공정위는 해운업계가 공정거래법 19조에 따라 공동행위에 대한 공정위의 인가를 받아야 하지만 이를 지키지 않았다는 이유로 과징금 부과 카드를 꺼냈습니다.

 

과징금 부과 대상이 된 국내 선사는 12곳으로 ▲HMM ▲SM상선 ▲장금상선 ▲동영해운 ▲범주해운 ▲동진상선 ▲남성해운 ▲팬오션 등이다. 공정위는 당초 국내 선사 12곳에 약 5600억원의 과징금을 부과하기로 했지만 해운업 특수성을 고려해 661억8500만원을 부과하기로 결정했습니다.

 

해운업계는 무혐의를 입증하기 위해 법적 대응한다는 계획인데 국내 선사들은 운임담합은 불법이 아니라고 반박하고 있는데 해운법에 근거해서 주장하고있는 것입니다.

해운법 29조 1항은 정기선에 대해선 선사 간 운임·선박 배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다고 규정하고 있는데 공정위는 이럴 경우에도 담당 국가기관에 담합내용을 즉시 신고하고 허가를 받고 시행해야 하는데 이를 이행하지 않고 했기 때문에 그냥 가격담합이라고 보는 것입니다.

 

업계 관계자는 "해외 선사들은 국내 선사들과 해운동맹을 맺지 않음은 물론 인천항·부산항 입항을 기피할 수 있다"며 "피해는 화주와 소비자들에게 이어질 것"이라고 말했고 이어 "공정거래법 잣대를 국내·외 선사 동맹에 들이대면 한국 선사들이 해외항만 입항시 역으로 제재를 받을 수 있다"고 호소했습니다.

불법을 저지르고 이익을 추구한 해운사들이 화주와 소비자를 볼모로 죄가 없다고 하고 있어서 공정위가 8000억원대 과징금이 아니라 그 1/10 안되는 과징금을 부과했는데도 이번 기회에 가격담합에 정부의 입김이 작용하지 않도록 못을 박으려 하는 것 같습니다

가격담합은 해운운임 상승을 가져와 화주 뿐 아니라 소비자들에게 비용상승의 결과를 가져오기 때문에 정부가 규제해야 할 대상은 분명합니다

국내 해운사들이 관을 이기려고 작정하고 달려드는 것 같습니다

여기서 밀리면 해운사들의 가격담합이 관행이 되고 손해는 소비자들이 뒤집어 쓰게 될 겁니다

원래부터 과징금 8000억원을 부과해 부실해운사의 퇴출을 유도했어야 한다고 생각합니다

해양수산부 관려들은 옷 벗고 나가면 해운사 임원으로 가야 하니 해운사들 편을 들 수 밖에 없는 것으로 대표적인 회전문 인사들입니다

투자에 참고하세요

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글로벌 해운 운임이 19주 연속 최고가를 경신하면서 해운주 실적에 관심이 모아지고 있습니다.

21일 해운업계에 따르면 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 17일 기준 4622.51포인트를 기록했는데 전주(9월10일) 대비 54.35포인트 오른 수치를 기록했습니다.

SCFI는 상하이거래소에서 상하이 수출컨테이너 운송시장 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 운임지수로 미주 동안 노선은 24주 연속 상승세를 나타내고 있는데 동안 노선 운임은 1FEU(1FEU는 12m여 길이 컨테이너 1개)당 1만1759달러로 전주 대비 0.24%(28달러) 오른 반면 11주 동안 꾸준히 상승했던 서안 노선 운임은 지난주와 같은 6322달러를 기록했습니다.

호주·뉴질랜드 노선 운임은 전주 대비 102달러(2.43%) 오른 1TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)당 4300달러를 기록하면서 이번 주 지역별 노선 운임 중 가장 큰 상승률을 보였고 지중해와 중동 노선도 한 주 새 각각 146달러(1.98%), 19달러(0.48%) 상승한 1TEU당 7511달러, 3960달러로 집계됐습니다.

유럽 노선 운임은 전주 대비 33달러(0.44%) 오른 1TEU당 7524달러, 남미 노선은 같은 기간 43달러(0.42%) 오른 1TEU당 1만191달러를 기록했습니다.

항만 적체현상 심화와 계절적 성수기 등 해운운임은 추가 상승이 예상되고 있어 해운주들의 3분기 실적호전 기대감이 커지고 있습니다.

나민식 이베스트증권 연구원은 "미국 서부항만 적체현상이 해결될 실마리가 안보이며 SCFI가 지속 상승 중"이라며 "미국 소매업체 재고자산 보유 비율 및 완제품 재고도 낮아진 상황"이라고 설명했습니다.

나 연구원은 "계절적으로 3, 4분기는 컨테이너 물동량 성수기이며 여기에 재고보충 수요까지 예상되며 SCFI 상승압력을 줄 것"이라며 "주간 1.0%포인트 상승을 가정한다면 연말까지 SFCI 5000포인트 돌파도 가능할 것"이라고 전망했습니다.

코로나19 델타변이의 유행도 해양물류 증가를 막지 못하고 있는데 미국 소비자들이 백신접종을 완료하면서 속속 경제봉쇄가 해제되고 위드코로나로 가면서 자연스럽게 소비가 살아나는 모습입니다

당분간 해양물류비용은 오름세를 이어갈 전망이고 이에따라 해운주들의 실적도 빠르게 호전될 가능성이 커 보입니다

해운업종 호황을 배경으로 SM상선과 에이치라인해운이 기업공개(IPO)를 준비하고 있어 해운업종은 호재성 재료들이 많이 나올 시기인 것 같습니다

투자에 참고하세요

해운주

HMM

팬오션

대한해운

KSS해운

안녕하세요

SM그룹의 해운 계열사 SM상선이 IPO(기업공개) 절차에 본격 착수했는데 하반기 상장이 목표입니다.

SM상선은 12일 한국거래소 코스닥시장본부에 상장예비심사서를 제출했고 상장주관사는 NH투자증권입니다.

SM상선의 사업부문은 해운부문과 건설부문으로 구성돼 있는데 해운부문은 국내 양대 국적 원양선사 중 하나로 미주 및 아주 시장에서 화물 운송서비스를 제공하고 있고 건설부문은 다수의 실무경험을 보유하고 있으며, 최근에는 전 건설분야로 친환경건설기술을 확대하고 있습니다.

 

SM상선은 이번 IPO를 계기로 해운부문 영업력을 확대하고 서비스 네트워크 강화로 경쟁력 있는 글로벌 컨테이너 선사로 도약하겠다는 계획입니다.

지난 2016년 국내 1위 컨테이너 선사였던 한진해운 조직 대부분을 인수한 SM상선은 영업, 재무, 관리 등 질적·양적 측면에서 이미 상장사 수준의 역량을 갖춘 것으로 평가됩니다.

SM상선 측은 “컨테이너 운송 시장의 회복에 따라 향후 장기간 안정적인 수익 창출이 가능할 것으로 전망되는 올해를 기업공개를 위한 최적기로 판단했다”고 상장 추진 배경을 설명했습니다.

SM상선은 지난해 연결기준 매출액 약 1조328억원, 영업이익 1406억원, 당기순이익 1076억원의 실적을 기록했습니다.

박기훈 SM상선 해운부문 대표는 “현재의 호황에 안주하지 않고 불확실한 미래에 선제적으로 대응해나가기 위한 경쟁력 확보를 위해 전 임직원들이 최선을 다할 것”이라고 말했습니다

NH투자증권과 주간사 계약을 맺은 걸 봐서 하반기 내 상장이 가능할 것으로 보이는데 해운 업종도 호황이라 좋은 기업가치를 인정받고 상장할 수 있어 상당한 공모자금 확보도 예상됩니다

한진해운 관리부문과 영업부문 인력을 대부분 SM상선이 흡수한 상태라 공모자금까지 유입되면 본격적으로 HMM과 양대 해운사로 성장할 가능성이 커 보입니다

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