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안녕하세요
우오현 SM그룹 회장이 최근 HMM 매각 공고가 나오면 바로 인수전에 뛰어들겠다고 공식 선언한 가운데 국적 해운선사인 HMM의 새주인 자리에 SM그룹이 공식적으로 욕심을 내기로 한 것입니다
업계에선 SM그룹이 계열사 현금을 총동원해도 1조원 미만이어서 인수자금을 조달하는 것이 쉽지 않아 보이는데 HMM의 인수가격은 10조원을 넘길 것으로 예상되기 때문입니다
윤석열 정부와 사전 교감 하에 인수전에 나선 것인지 아니면 우오현 SM그룹 회장의 개인적인 탐욕인지 여러 말들이 설왕설래하고 있습니다
윤석열 정부에서 HMM의 경영권 매각을 총선 전에 서둘러 진행하는 것도 이해되지 않는 면이 있는데 인수자금도 부족해 보이는 SM그룹이 적극적으로 인수를 선언하고 나선 것도 이상하다는 말들이 나오고 있습니다
HMM을 인수하고 안정적으로 운영하려면 5대그룹 정도 덩치가 있는 재벌대기업이 인수할 때 가능한 것으로 SM그룹은 인수자금을 차입해 만들 순 있어도 이를 제대로 상환하거나 주가 상승으로 부채부담에서 벗어나는데는 불확실성이 크기 때문에 우오현 SM그룹 회장의 HMM 인수 선언은 과욕이라는 인식이 점점 커지고 있습니다
시장에서는 해상물류를 강화하려는 현대자동차그룹, 포스코그룹, LX그룹 등이 잠재적 인수자로 이름이 나오고 있는데 LX그룹은 인수대금 10조원에 대해 부담을 느끼고 있고 윤석열 정부에서 알게모르게 견제받고 있는 현대차와 포스코그룹은 정부 눈치를 보며 인수의사가 없다고 일찌감치 선언하였습니다
KDB산업은행과 한국해양진흥공사는 지난 20일 HMM 경영권 매각을 위한 공고를 냈는데 4월 매각 자문 회의를 시작으로 매각 컨설팅 작업을 진행한 지 4개월 만이라 너무 빠르다는 말이 나오고 있는데 내년 총선 전에 HMM 경영권을 매각하려는 것으로 도장값을 챙기려는 의도가 있다고 의구심이 들고 있습니다.
HMM 경영권 매각은 경쟁입찰 형식으로 진행하는데 도장값을 챙기려는 더러운 권력이 인수자를 찜해 놓고 진행할 가능성이 높아 보입니다.
매각 대상은 보통주 1억9879만주와 192회 전환사채, 193회 신주인수권부사채를 전환 또는 행사해 보유하게 될 보통주 2억주 등 HMM 주식 3억9900만주로 산은과 해진공은 하나의 입찰대상에게 일괄 매각하게 됩니다.
SM상선은 지난 2021년 HMM의 지분을 취득한 이후 지속적인 주식 매입으로 지분율을 6.56%로 끌어올렸는데 지분 취득 이유에 대해 단순 투자라는 입장을 보였지만 최근 산은의 영구채 주식전환 가능성이 제기되자 인수전 참전을 공식화 했습니다.
SM그룹은 대한해운을 비롯해 SM상선, 대한상선, 창명해운, 대한해운LNG 등을 계열사로 두고 있어 인수전에서 최종 승리자가 돼 HMM을 품에 안으면 단숨에 글로벌 컨테이너선사로 성장할 수 있지만 인수대금을 댈 능력이 되느냐 하는 문제가 있습니다.
SM그룹 우 회장은 HMM 적정가격을 4조원 수준으로 평가하고 최대 4조5000억원의 실탄을 마련, 인수전에 뛰어들 계획인데 경영권 인수에 필요한 최소지분 인수로 KDB산업은행과 한국해양진흥공사를 우호지분으로 남겨두는 방식으로 인수전략을 짜고 있는 것 같은데 지난 번 대우조선해양 인수에 제3자배정 유상증자 형식의 특혜를 바라는 눈치입니다
하지만 업계에선 SM그룹의 현금 동원력이 1조원 수준이라는 점을 감안할 때 4조5000억원을 마련하기 위해 3조5000억원에 달하는 금융권 대출 필요하고 SM그룹 차입 부담이 급증해 승자의 저주에 빠질 수 있다는 말도 나오고 있습니다.
우오현 SM그룹 회장은 HMM이 약 15조원의 현금을 쌓아놓고 있다는 점에서 부채를 일으켜 HMM을 인수하더라도 충분히 자금상환에 어려움이 없다고 판단하고 있는 것 같은데 대우조선해양 방식의 인수조건이라면 충분히 인수할 수 있다고 판단한 것 같습니다
시장참여자들은 우오현 SM그룹 회장의 HMM 인수에 무리한 행보를 보이는 것이 윤석열 정부와 막후 교감이 있기 때문이 아닌지 의구심을 갖고 있는데 인수구조가 무자본M&A와 별반 다를 바 없다는 말까지 나오고 있어 LBO방식의 인수는 결국 HMM 내부유보금을 활용한 인수로 인수 이후 HMM 경영에도 실익이 없어 보인다는 말들이 나오고 오히려 헐값매각으로 공적자금 회수율도 떨어지고 도장값을 챙기려는 더러운 권력만 좋은 일이라는 말이 나오고 있습니다
HMM을 만들고 키우는데 국민의 혈세가 들어갔는데 원금도 회수 못하는 주인찾아주기는 재벌 배만 불리고 도장값을 챙기려는 더러운 권력만 좋은 일이라는 비아냥이 나오고 있습니다
HMM의 2022년 연결기준 매출액은 18조5868억원으로 전년보다 35% 증가했고 연결기준 영업이익이 9조9516억원으로 전년보다 35% 늘었으며 당기순이익은 10조854억원으로 전년에 비해 88% 급증하기도 해 인수자측은 10조원이 넘는 인수자금을 내야 하는 상황이었습니다
HMM을 인수하는 쪽은 한국산업은행 지분 20.69%와 한국해양진흥공사 19.96% 그리고 신용보증기금 5.02%까지 포함하면 약 45%의 지분을 인수하고 시장에서 5%를 인수할 경우 과반인 50%를 넘겨 안정적인 경영권을 가져갈 수 있습니다
국민의힘 정부였던 박근혜 정부에서 갑작스럽게 한진해운을 퇴출시키면서 우리나라 해운업이 붕괴 직전까지 내몰렸는데 문재인 정부 5년 동안 약 7조원대 공적자금을 쏟아부어 HMM의 부활을 이끌어 왔는데 윤석열 정부에서 HMM의 조기 경영권 매각으로 해운업 경쟁력을 강화하겠다는 명분을 내놓고 있지만 지난 번 대우조선해양 매각과 같이 공적자금 회수가 한푼도 없는 이상한 경영권 매각이 될 수 있다는 우려가 나오고 있습니다
한국산업은행 회장이 바뀐지 몇 달 안되어 대우조선해양을 2조원의 유상증자라는 헐값에 한화그룹에 넘겨주었는데 이 과정에서 공적자금 회수는 단 한푼도 이뤄지지 않았습니다
한화그룹이 대우조선해양을 인수해 흑자전환시키고 주가가 올라 한국산업은행이 보유한 지분을 매각하여 공적자금을 회수한다는 시나리오인데 불확실한 주가 상승을 이유로 공적자금 회수 없이 한화그룹에 대단한 특혜를 준 것입니다
문재인 정부 당시 대우조선해양 인수에 나선 한화그룹이 약 5조원대 인수자금에 대해 5천억원의 인수증거금을 내고 실사를 하다가 포기해 5천억원의 법정소송을 지루하게 끌고 왔는데 윤석열 정부들어서 2조원의 유상증자로 대우조선해양을 인수하여 현금 유출이 단 한푼도 없는 대단한 특혜로 대우조선해양을 거저 얻었다는 말도 나오고 있습니다
HMM의 매각을 한국산업은행이 주도하고 있기 때문에 이 또한 대우조선해양의 사례에 따라 공적자금 회수 없이 유상증자 형태로 이뤄질 경우 특혜시비가 나올 수 밖에 없어 보입니다
문재인 정부 시절 HMM의 매각 가격은 해운업 호황에 따라 10조원대로 평가되었는데 현재는 해운업황이 부진해지면서 이전보다 싼 가격에 인수할 수 있을 것으로 알려져 있지만 그래도 5조원 이상의 현금을 내야 할 것으로 알려져 있습니다
하지만 지금같은 HMM의 실적흐름이면 하반기 적자를 기록할 수 있고 이럴 경우 대우조선해양처럼 유상증자를 통한 헐값 매각 이야기가 나올 것으로 보여 인수자는 단번에 우리나라 최대 해운업체를 인수하여 해운업 1위기업을 소유하게 되는 것입니다
문제는 지난 번 대우조선해양 매각에는 전광석화 같이 산은회장이 바뀌고 곧바로 매각하고언론이 이를 다루지 않아 유야무야 넘어갔지만 HMM의 경우 적자기업도 아니고 매년 조단위의 영업이익도 가능한 우량 해운사이자 국내 1위이고 글로벌 10위 안에 드는 해운사라는 점에서 헐값매각 시비가 나오지 않는 것이 이상한 일이기 때문입니다
HMM을 지금 시장가치로 따져 5조에 매각한다고 해도 10조원 짜리를 반값에 인수하는 것이라 인수자에게는 막대한 이익이 되는 것인데 공적자금 회수도 없다는 유상증자 방식의 인수라면 거저라고 해도 과언이 아닐 겁니다
이렇게 아낄 수 있는 자금 중 1조원 정도를 도장값을 챙기려는 권력실세가 나온다면 대대손손 팔자고치는 인생이 나올 수 있는데 우리 국민들이 낸 공적자금으로 살려낸 기업을 공짜로 집어 먹으며 이를 허용해준 더러운 권력이 팔자를 고치는 것으로 우리나라의 부정부패 지수를 올리는 사례가 될 수 있을 겁니다
하지만 윤석열 정부에서는 이런 부정부패를 감시하고 처벌해야 할 검찰특수부가 오히려 부정부패세력과 결탁한 것으로 보여 대우조선해양 때와 같은 터무니 없는 짓꺼리가 버젓이 벌어질 것으로 예상됩니다
투자자로써 이런 행위가 한심하고 분노를 자아내게 하지만 또 다른 한편으로 이런 횡재를 한 기업은 기업가치가 올라 매력적인 투자처로 보이는 것은 어쩔 수 없는 것 같습니다
주권자인 국민들 스스로가 미련하고 무식해 도둑놈들이 눈 앞에서 우리 물건을 훔쳐가는 것도 모르고 있는 데 "도둑이야" 소리치는 사람을 고성방가로 처벌하게 되는 세상이니 말해 뭘하겠습니까?
그저 내 이익에 충실하면 그만일 뿐 하고 외면하게 될 것 같아 두렵다는 생각이 듭니다
기존 언론이 자기 역할을 특별나게 잘 할 필요도 없이 원래대로만 했어도 이런 세금도둑질이 백주대낮에 벌어지기 어렵고 아무리 특수부검사들이라도 이런 나쁜 짓을 버젓이 하지는 못 할 겁니다
팔자고치는 권력실세가 누가 될지는 모르겠지만 그 주변에 있는 이들도 함께 부귀영화를 누리게 될지 얼마나 베풀지 두고봐야 겠다는 생각도 듭니다
MB처럼 혼자 먹겠다고 하면 결국 주변측근들이 먼저 배신하고 신고하기 바쁜 모습이 임기 후에 벌어질테니 윤석열 임기 후에 검찰특수부가 정권재창출에 성공하지 못한다면 이런 권력형 부정부패는 반드시 댓가를 치르게 될 겁니다
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안녕하세요
HMM이 1분기 어닝 쇼크를 기록했는데 채권단이 매각작업을 벌이고 있는 가운데 업계 일각에서는 저운임에 따른 업황과 실적 악화가 오히려 매수자의 인수비용 부담을 낮춰줘 딜을 가속화 시킬 것이라는 분석입니다.
HMM은 올해 1분기 매출액이 2조816억원, 영업이익 3069억원을 나타냈다고 15일 공시했는데 이는 전년 동기보다 각각 58%, 90% 감소한 수치로 증권가 실적 전망치(컨센서스)를 크게 하회하는 어닝 쇼크 실적을 내놓았습니다.
당초 금융정보업체 에프엔가이드는 매출 2조3835억원, 영업이익 6580억원을 예상했지만 이 보다 더 나쁜 성적을 내놓았습니다.
HMM은 국내 최대 해운사이자 올해 인수합병(M&A) 시장 최대어지만 인수자를 찾는데 어려움을 겪고 있는데 KDB산업은행과 한국해양진흥공사는 지난달 10일 매각 자문 회의를 시작으로 HMM의 매각 절차에 착수했는데 그러나 현대글로비스, 포스코홀딩스 등 유력 인수 후보 기업들은 인수 의사가 없다고 손사래를 치고 있습니다.
급격히 오른 HMM의 몸값이 인수·합병의 가장 큰 걸림돌로 여겨지는데 현재 HMM의 몸값은 최대 10조원에 이르는 것으로 예상되는데 산은(20.69%)과 해진공(19.69%)의 지분가치는 4조원 수준이고 전환사채(CB)와 신주인수권부사채(BW) 등을 주식으로 전환하면 두 곳의 보유지분은 70%를 넘어 경영권프리미엄까지 인정받으면 인수자측이 부담해야 할 인수비용이 약 10조원 달할 수 있습니다.
하지만 경기침체에 업황이 부진해지면서 인수자의 부담이 적어지고 있는데 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 1월 5109.6포인트로 사상 최대치를 기록했고 이 덕분에 2011년부터 9년간 적자에 시달렸던 HMM은 2020년 흑자전환에 성공해, 지난해 영업이익도 9조9516억원에 달하는 어닝서프라이즈를 기록하기도 했습니다.
분기마다 기존 실적 기록을 갈아치웠지만, 운임이 이후 급격히 떨어지면서 실적은 하향곡선을 그리고 있습니다.
업계 일각에서는 실적·운임 정상화가 HMM의 실적을 줄이고 있지만 인수비용도 낮추고 있는 것이라 매수자 입장에서 나쁘지 않다는 시각도 있습니다.
업계 관계자는 "업황이 좋아질수록 몸값만 더 비싸진다"며 "몸값이 너무 오른 것이 가장 큰 문제인데 매수자 입장에서는 (업황이) 나쁠수록 사기 좋을 것"이라고 밝혔습니다.
특히 HMM의 경우 친환경·초대형 선박을 갖춰 불황에서도 생존에 유리하다는 평가를 받고 있는데 운임 자체도 여전히 코로나19 전보다 높아 예전처럼 적자로 이어지지 않을 전망으로, 당장 인수 이후에도 경기 불황에 따른 리스크가 크지 않다는 설명입니다.
실제로 글로벌 장기계약 운임지수인 제네타해운지수(XSI)는 지난달 309.1포인트로 이는 2019년 4월(104.4포인트)에 비하면 3배 높은 수치로 북유럽~지중해 노선의 지난 3월 운임은 1FEU(40피트컨테이너 박스 1개를 나타내는 단위)당 1312달러로 코로나 기간 최고치보다는 12% 하락했지만, 2019년과 비교하면 82% 상승했고 중동은 47%, 미 동부는 31%, 남미 동안은 96% 올랐으며 극동의 경우 유일하게 내림세를 보였지만 분기 기준 하락폭은 3%에 그쳤습니다.
업황과 실적보다는 전환사채·신주인수권부사채의 처리 방안이 인수자를 찾는 관건이 될 것으로 보이는데 업계 관계자는 "주식으로 전환할지, HMM이 직접 상환할지에 따라 상황이 크게 바뀔 것"이라며 "주식 전환 시 지분이 너무 높아져서 매각이 쉽지 않을텐데 이에 대한 해결책이 필요한 시점"이라고 말했습니다.
HMM의 경영권매각은 공적자금 회수율을 최대한 올리면서 인수자의 부담도 줄여 실제로 HMM을 잘 운영해갈 인수자를 찾아야 한다는 문제가 있습니다
자칫 공적자금 회수율을 높이려다가 승자의 저주에 빠지게 되면 우리나라 1위 해운사가 또 좌초하는 결과가 나올 수 있기 때문입니다
수출로 먹고 사는 대한민국에 우리 상품을 실어날라다 줄 국적해운사가 필요한 시기입니다
윤석열 정부는 현금성 자산을 약 15조원 쌓아놓고 있는 HMM을 헐값에라도 매각해 확실한 주인을 찾아주자는 명분인데 이 과정에서 10조원 미만으로 딜이 이뤄질 경우 그 만큼을 인수자측이 이익을 보는 것이라 분명 도장값을 챙기는 더러운 권력실세가 등장할 수 밖에 없는 딜이 되고 있다는 느낌입니다
한국산업은행이 공적자금 투입액을 적절하게 평가받고 회수할 수 있는 타이밍에 매각을 해도 늦지 않는데도 굳이 윤석열 정부 임기내 매각딜을 마무리하려는 것은 도장값을 챙긴다는 의구심을 받을 수 밖에 없어 보입니다
대우조선해양의 사례에서 확인할 수 있듯이 윤석열 정부에 윤핵관으로 옷을 갈아입은 친이계들은 정권 초기에 매각하지 못하면 팔아먹기 어렵다는 사실을 경험을 통해 알기 때문에 대우조선해양을 2조원이라는 공적자금 회수율 0%의 매각딜을 밀어붙이는 것에서 얼마나 대기업 매각에 목을 메고 있는지 확인할 수 있을 것 같습니다
대우조선해양은 당장 여러 분기동안 적자를 이어왔고 재무제표도 좋지 않아 보여 헐값 매각 시비에서 벗어날 수 있을 것으로 예상됐지만 수주 잔량만 41조원에 모두 달러결제라 향후 막대한 달러수입이 보장된 알짜배기 사업으로 5년전 한화그룹이 이수하려 할 때 약 5조원대 현금을 내야 했지만 이제는 그 반에반만 내고 인수할 수 있어 헐값에 인수한다고 해도 과언이 아닙니다
여기다 정부는 10조원이 넘는 공적자금을 퍼부었으면서 이번 딜을 통해 회수되는 공적자금은 0원이라는 사실에 그 동안 대기업 구조조정을 위해 국민 세금을 쏟아부은 것에 대한 보상도 한푼 받지 못한 것입니다
한화그룹에 대우조선해양이 인수된 이후 단시일안에 재무제표가 흑자로 돌아서고 우량회사로 거듭날 수 있을 겁니다
HMM은 해운업 호황으로 이미 흑자전환한 상태로 막대한 수익을 보고 있는 우량회사이고 이미 산업은행이 공적자금 회수에 문제가 없다는 판단이 선 상태인데 이를 헐값에 매각하기 위해서는 우선 부실화 징후를 만들어야 할 것입니다
이를 위해 HMM경영진을 윤석열 대통령만큼 무능력한 사람들을 내려보내야 할텐데 윤석열 대통령 대선캠프에 몸담았던 적당한 인물을 내려보내지 않을까 생각해 봅니다
그렇게 재무제표를 적자로 한분기만 돌려놔도 훨씬 싼가격에 매각할 수 있고 인수자도 부담없는 가격에 인수할 수 있을 겁니다
이 과정에서 공적자금 회수율이 떨어져도 향후 인수자의 경영으로 기업가치가 올라갔을 때 정부 보유지분을 매각하여 공적자금 회수율을 높일 수 있다고 할 가능성이 커 보입니다
HMM을 인수하는 회사는 단번에 국내 1위 해운사의 주인이 되기 때문에 이를 노리는 인수자들이 많은 것으로 알려져 있습니다
물류를 강화하고 있는 CJ그룹 뿐 아니라 삼성그룹 일감을 받고 싶은 한솔그룹도 나설 수 있고 POSCO홀딩스도 잠재적 인수자로 대두되고 있습니다
어디가 되었든 헐값매각 이야기가 나온다면 이런 딜을 결정한 권력실세는 팔자를 아주 확 펼 수 있는 떡고물을 떡방앗간보다 크게 챙길 수 있을 겁니다
대기업구조조정은 기업경쟁력 회복과 함께 일자리 유지와 창출이 주요 목표였지만 대기업은 수익 극대화가 목표이기 때문에 인수 이후 인력구조조정은 불가피해 보입니다
조만간 HMM에 대한 매각이야기가 나올 가능성이 커 보입니다
HMM이 국내 1위 국적해운사로 위상을 감안해 좋은 주인을 찾아줘야겠지만 매각결정권을 갖고 있는 권력실세는 자신에게 떡고물을 많이 주는 인수자를 우선할 가능성이 커 자칫 인수 후 문제가 발생할 수 있습니다
증시가 출렁이면서 HMM 주식이 연일 내림세를 나타냈는데 외국인 투자자와 개인 투자자, 일반 기관투자가가 주식을 순매도하고 있는데 지난주(20~24일) 이들이 던진 매물 536억원어치를 인수한 것은 기관투자가가 아닌 일반회사를 의미하는 기타법인으로 시장에서는 HMM 3대 주주인 SM그룹 계열사로 추정하고 있습니다.
24일 한국거래소에 따르면 기타법인은 지난 20~23일에 HMM 주식 536억원어치를 순매수했고 같은 기간 외국인과 개인이 각각 356억원어치, 139억원어치 순매도했는데 연기금과 보험사도 각각 109억원, 18억원어치 순매도했고 이 매물을 기타법인이 받아준 것으로 시장 관계자들은 이 기타법인으로 SM그룹 계열사로 추정하고 있습니다.
지난 17일 기준으로 SM상선과 우 회장을 비롯한 SM그룹 특수관계인 18명은 HMM 지분 5.52%(2699만7916주)를 보유했다고 공시했는데 산업은행(지분 20.69%)과 한국해양진흥공사(19.96%)에 이어 HMM 3대 주주에 오른 것입니다.
HMM 주가는 지난달 27일 3만3750원을 찍은 이후 내림세를 이어가 지난 23일에는 2만4000원까지 내려갔는데 지난 24일에는 100원(0.42%) 오른 2만4100원에 마감했습니다.
이날 올랐지만 지난달 고점(3만3750원)과 비교해 28.5% 하락했는데 이 회사는 지난 1분기 영업이익이 3조1486억원을 기록하며 사상 최대 실적을 거뒀지만 최근 해운 운임이 정점을 찍고 내려갈 것이라는 우려가 퍼지면서 주가도 하락세를 나타내고 있습니다.
SM그룹 계열사로 추정되는 기타법인이 매수세를 뒷받침하지 않았을 경우 주가 낙폭은 더 컸을 것이라는 예상도 나오고 있습니다.
HMM 주가가 하락세를 나타낼수록 SM그룹의 매수세는 커질 것으로 예상되는데 SM그룹 관계자는 HMM 인수 배경에 대해 "인수를 비롯해 다양한 포석을 깔고 인수를 추진하고 있다"고 밝혔고 인수 작업을 배제하지 않은 만큼 매입 행보도 이어질 가능성이 높아 보입니다.
SM그룹의 HMM 지분 보유 현황을 보면 SM상선이 1647만7790주로 SM그룹 계열사 가운데 가장 많았고 대한상선(235만5221주) SM하이플러스(203만8978주) 우방(109만2315주) STX건설(105만6000주) 등 주요 계열사 대부분이 HMM 주식 매입에 동원됐습니다.
우 회장도 381억원의 사재를 들여 HMM 주식 128만7300주를 사들였는데 우 회장의 장남인 우기원 우방 전무도 2억원을 투입해 5000주를 매입했습니다.
업계에서는 현금창출력이 우수한 SM상선과 대한상선 등이 벌어들인 자금을 HMM 주식에 투입하고 있다는 분석도 내놓고 있습니다.
HMM 경영권매각은 주채권은행인 산업은행 손에 달려있다고 해도 과언이 아닌데 SM그룹이 HMM인수에 성공할 경우 한진해운 미주사업을 인수한 SM상선과 합병해 우리나라 최대 해운사가 될 수 있어 독과점 논란이 일 수 있습니다
그리고 SM그룹이 현금창출 능력이 뛰어나다 해도 HMM인수에 조단위의 자금이 들어가야 해서 경영권 프리미엄만 1조원을 넘어설 것으로 보여 쉽지 않은 딜이라고 말이 나오고 있습니다
HMM을 인수할 수 있는 그룹사들은 10대그룹 정도는 되야 한다는 말이 나오는데 재계순위가 떨어지는 SM그룹이 뛰어드는 것은 과유불급이라는 말도 나오고 있습니다
해운주들이 지난 해에 이어 올 해도 호황을 구가할 것으로 기대되고 있는 가운데 우크라이나 사태로 공급만 문제에 다시금 시장참여자들의 관심이 고조되고 있기 때문입니다
우크라이나와 러시아 사이의 군사적 충돌 가능성이 높아진 가운데서도 해운기업들의 주가가 동반 강세를 보이고 있는데 것은 코로나19 오미크론 대유행으로 공급망 문제가 이슈가 되고 있는 가운데 각종 원자재의 산지인 러시아와 우크라이나의 긴장으로 원자재 대란이 발생하고 있기 때문입니다
해운주에 대해서는 작년 호실적에 이어 올해도 실적이 성장할 것이란 전망이 늘고 있는데 특히 지정학적 리스크가 본격적으로 고조되기 시작한 지난주에도 해상 운임이 상승해 해상 운임의 정점(피크아웃) 우려가 ‘기우’였다는 증권가 분석에 힘을 실어주고 있습니다
해운주는 글로벌 해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 지난 12월 말 5,000선을 돌파한 뒤 지난달 28일 5,010.4를 기록하며 강세를 이어가고 있어 해운주들의 실적에 대한 기대감을 키워주고 잇습니다
여기다 지난 해 부터 이어지고 있는 선진국의 주요 항만에서 하역작업을 할 인력이 코로나19팬데믹으로 부족해 계속 병목현상이 벌어지고 있어 해운주들의 운송비 상승을 부추기고 있습니다
상반기 내 해운주들의 운송비 상승 요인들이 많아지고 있어 실적호전이 이어질 가능성이 커지고 있습니다
해운업계는 공정거래위원회가 국내·외 선사들의 한국-동남아 항로 운임 결정 행위를 불법 담합으로 규정한 것과 관련해 행정 소송에 나설 예정인데 공정위는 해운업 특수성을 고려해 당초 고려한 과징금보다 낮췄다는 입장이지만 해운업계는 "과징금 1원 부과되도 부당공동행위자로 낙인 찍히는 것"이라며 반발하고 있습니다.
김영무 한국해운협회 부회장은 19일 머니S와의 통화에서 "공정위로부터 의결서를 받고 이의신청, 재결까지 최대 5개월이 걸릴 것"이라며 "의결서를 받은 후 바로 소송에 나설지 재결까지 기다릴지 선사들과 협의할 계획"이라고 밝혔는데 "과징금 1원만 부과 받아도 혐의가 있는 선사로 낙인 찍히는 것"이라며 "업계 관례로 봐 온 운임담합을 못하게 하는 것은 장사 하지 말라는 것"이라고 말했습니다.
그는 "공정거래법 1조에는 '국민경제의 균형 있는 발전을 도모함을 목적으로 한다'는 내용이 담겼는데 국가 기간산업인 해운에 족쇄를 채우고 있다"며 "숲을 보지 못하고 나뭇잎만 본 결과"라고 강조했습니다.
공정위는 541차례(2003년12월~2018년12월) 회합 등을 통해 한-동남아 수출·수입 항로에서 총 120차례 운임을 합의한 국내·외 선사 23개사 과징금 962억원 부과를 결정했는데 공정위는 해운업계가 공정거래법 19조에 따라 공동행위에 대한 공정위의 인가를 받아야 하지만 이를 지키지 않았다는 이유로 과징금 부과 카드를 꺼냈습니다.
과징금 부과 대상이 된 국내 선사는 12곳으로 ▲HMM ▲SM상선 ▲장금상선 ▲동영해운 ▲범주해운 ▲동진상선 ▲남성해운 ▲팬오션 등이다. 공정위는 당초 국내 선사 12곳에 약 5600억원의 과징금을 부과하기로 했지만 해운업 특수성을 고려해 661억8500만원을 부과하기로 결정했습니다.
해운업계는 무혐의를 입증하기 위해 법적 대응한다는 계획인데 국내 선사들은 운임담합은 불법이 아니라고 반박하고 있는데 해운법에 근거해서 주장하고있는 것입니다.
해운법 29조 1항은 정기선에 대해선 선사 간 운임·선박 배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있다고 규정하고 있는데 공정위는 이럴 경우에도 담당 국가기관에 담합내용을 즉시 신고하고 허가를 받고 시행해야 하는데 이를 이행하지 않고 했기 때문에 그냥 가격담합이라고 보는 것입니다.
업계 관계자는 "해외 선사들은 국내 선사들과 해운동맹을 맺지 않음은 물론 인천항·부산항 입항을 기피할 수 있다"며 "피해는 화주와 소비자들에게 이어질 것"이라고 말했고 이어 "공정거래법 잣대를 국내·외 선사 동맹에 들이대면 한국 선사들이 해외항만 입항시 역으로 제재를 받을 수 있다"고 호소했습니다.
불법을 저지르고 이익을 추구한 해운사들이 화주와 소비자를 볼모로 죄가 없다고 하고 있어서 공정위가 8000억원대 과징금이 아니라 그 1/10 안되는 과징금을 부과했는데도 이번 기회에 가격담합에 정부의 입김이 작용하지 않도록 못을 박으려 하는 것 같습니다
가격담합은 해운운임 상승을 가져와 화주 뿐 아니라 소비자들에게 비용상승의 결과를 가져오기 때문에 정부가 규제해야 할 대상은 분명합니다
국내 해운사들이 관을 이기려고 작정하고 달려드는 것 같습니다
여기서 밀리면 해운사들의 가격담합이 관행이 되고 손해는 소비자들이 뒤집어 쓰게 될 겁니다
원래부터 과징금 8000억원을 부과해 부실해운사의 퇴출을 유도했어야 한다고 생각합니다
해양수산부 관려들은 옷 벗고 나가면 해운사 임원으로 가야 하니 해운사들 편을 들 수 밖에 없는 것으로 대표적인 회전문 인사들입니다
HMM은 국내 최초로 온실가스 배출 감축을 위한 친환경 대체 연료 '바이오중유' 선박 실증을 완료했는데 이번 실증은 친환경 대체연료로 꼽히는 바이오중유를 선박에 적용한 국내 첫 사례입니다.
실증에 투입된 선박은 1만3000TEU(1TEU=6m 컨테이너 1개)급 컨테이너선 'HMM 드림호'로 디젤발전기와 바이오중유를 실은 드림호는 지난 1일 부산항을 출발해 파나마 운하까지 태평양 구간에서 약 10일 간의 실증을 성공적으로 마무리했습니다.
앞서 HMM은 작년 8월 한국바이오에너지협회, 현대중공업, 한국조선해양, 한국선급과 업무협약(MOU)을 맺고 협업을 진행해왔는데 이번에 진행된 선박 실증은 MOU의 마지막 단계로, 향후 바이오중유의 선박 활용 가능성을 최종 확인할 수 있었습니다.
바이오중유는 동·식물성 기름, 바이오디젤 공정 부산물 등 미활용 자원을 원료로 만들어진 중유 대체 연료로, 현재 국내에서 약 200만t의 생산 능력을 보유하고 있고 무탄소 배출 연료로 인정, '신재생에너지 공급의무화제도(RPS)'에 따라 발전용 연료로 공급되고 있습니다.
국제해사기구(IMO)에서는 2050년까지 선박 온실가스 배출량을 2008년 대비 최소 50%까지 줄일 것을 규정하고 있는데 최근 유럽연합(EU)은 온실가스 배출권 거래제에 해운 분야를 포함시키는 제도와 함께 친환경 연료의 의무 사용을 규정하는 입법을 추진하고 있어 해운업계도 온실가스 저감을 위한 전략 수립이 필요한 상황입니다.
HMM 관계자는 "이번 바이오중유 선박 실증 성과 도출이 향후 선박용 바이오중유 상용화를 앞당길 수 있는 마중물 역할이 될 것"이라며 "온실가스 감축을 위한 지속적인 연구를 통해 글로벌 환경규제에 대비하고 친환경 선사로 거듭나겠다"고 말했습니다.
우리나라 조선업계 1위인 현대중공업그룹과 국내 해운업종 1위인 HMM이 서로 협력하여 "탄소제로"를 목표로 협력하는 것으로 글로벌 시장도 선도할 수 있는 협력이 될 것입니다
이번 바이오중유에 대한 선박연료 사용 실증 실험 성공으로 바이오중유를 생산하는 제이씨케미칼의 가치가 재부각될 것으로 예상되는데 HMM과 현대중공업그룹이 참여하는 사업이라 제이씨케미칼에게는 고객과 시장이 성장하는 효과를 기대할 수 있기 때문입니다
해운재건 5개년 계획이 내년 마무리 단계에 접어들면서 최대 성과인 HMM 매각에 업계의 관심이 집중되고 있는데 올해 사상 최대 실적을 기록했기 때문에 민영화에 적기라는 시각이 많아 해운업계에서는 내년 매각이 기정사실화 되고 있습니다.
23일 해운업계에 따르면 HMM을 중심으로 한 해운재건 5개년 계획은 완벽한 성공으로 마무리되고 있고 재건을 넘어 '해운부흥'에 방점을 둔 대표 해운사로 자리매김하고 있기 때문입니다.
HMM은 올해 누적 3분기(1~9월) 영업이익 4조6790억원을 기록했는데 이는 코로나19의 영향으로 해운업이 전반적인 호황을 맞이한 영향이 있지만 그러나 본질적으로 HMM이 경쟁력이 회복했기 때문에 가능한 수치로 이는 정부의 해운재건 5개년 계획의 성과이기도 합니다.
정부는 지난 2018년 해운재건 5개년 계획 발표하고 해양진흥공사를 설립해 HMM에 대한 전폭적인 지원과 동시에 강도 높은 체질개선 작업에 착수했는데 당시 국내 1위 해운사인 한진해운의 갑작스런 파산으로 국내 해운업종 전반에 혼란과 비난이 쇄도하던 때로 한진해운이 1위를 달리던 태평양 노선을 중국 선사에 내 주고 수출물량을 실어 나를 배가 없다는 원성이 자자하던 때입니다
HMM은 2019년 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디얼라이언스에 가입하고 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선을 투입하는 등 정부지원을 등에 업고 공격적인 투자에 나섰는데 조선업종도 국내 해운사 1위인 한진해운의 퇴출로 고객사를 잏게 되었을 때 초대형 컨테이너선의 무더기 발주는 정부의 해운재건 의지가 반영된 것으로 국책은행인 산업은행도 지원나선 결과라고 할 수 있습니다
그 결과 HMM은 적자에서 탈출해 올해 영업이익 6조원을 돌파할 것으로 전망될 정도로 빠르게 회복세를 나타내고 있는데 2018년 당시 HMM이 만성적자에 허덕이던 때와 비교해서 놀라운 수치일 수 밖에 없습니다.
5개년 계획이 마무리되는 올해 말 HMM의 민영화에 대해 주채권은행인 산업은행에서 뭔가 멘트가 나올 것으로 예상되는데 해운산업의 자립을 목표로 삼은 만큼 수조원 규모의 영업이익을 기록하게 된 HMM을 원하는 민간기업들이 많아졌기 때문입니다
다만 당장 매각하기에는 몸값이 만만치 않아 실제로 인수하겠다고 나설 수 있는 기업은 10대그룹 정도 밖에 없어 보이는데 HMM의 주주 구성을 살펴보면 1대 주주인 산업은행이 1억119만9297주(지분율 20.69%), 해양진흥공사가 9759만859주(19.96%)로 정부 기관이 확보한 지분만 하더라도 1억9879만156주(40.65%)에 달합니다.
전일 주식시장에서 HMM의 종가가 2만5000원임을 감안하면 약 5조원에 달하는 규모로 경영권 프리미엄 등을 고려하면 몸값은 더 오를 수 있어 보입니다.
내년 초에 대통령 선거라는 큰 정치 이벤트가 있기 때문에 공적자금이 들어간 HMM을 지금 상태에서 매각하는 것은 자칫 구설수에 오를 수 있기 때문에 내년 대선 이후가 아마도 M&A의 적정한 타이밍이 아닐까 생각해 봅니다
산업은행과 해양진흥공사가 보유한 전환사채(CB) 규모가 만만치 않다는 점에서 매각 시 일정 지분을 정 몫으로 두고 안정적인 경영권을 행사할 수 있는 약 30%의 지분으로 경영권을 민간에 매각하는 민영화 방식이 사용될 수 있는데 두 기관이 보유한 CB와 신주인수원부사채(BW)는 2조6800억원에 달하는데 해당 물량이 주식으로 전환될 가능성이 있다는 점을 고려하면 인수자는 이들 주식관련 채권도 일정부분 떠가는 방식이 될 가능성이 크고 주식전환이 내년 하반기에 가능하기 때문에 2023년 하반기에 매각이 가능할 것이라는 분석도 나오고 있습니다.
어찌되었든 HMM 민영화에 POSCO의 이름이 등장하는 것은 포스코가 해외 원재료 수입과 철강재 수출에 있어 물류사업을 강화하고 있기 때문인데 꾸준히 HMM인수자로이름을 올리는 이유이기도 합니다
무엇보다 다른 민간 재벌보다 구설수에서 자유로울 수 있기 때문에 POSCO의 인수를 점치는 곳이 많지만 정권이 교체되고 부정부패한 세력이 집권할 경우 공적자금 회수보다 리베이트를 더 주는 재벌에게 헐값에 매각될 가능성도 배제 못 할 사실입니다
마지막으로 한진해운 파산 과정에서 박근혜 정부가 보인 이해할 수 없는 행태들에 대해 이제는 수사를 해야 할 시기가 아닌가 생각하는데 해운산업을 살려 놨으니 한진해운 파산과 같은 황당한 사건이재발하지 않도록 전후 사정을 살펴 볼 필요가 있다고 생각합니다
글로벌 해운 운임이 19주 연속 최고가를 경신하면서 해운주 실적에 관심이 모아지고 있습니다.
21일 해운업계에 따르면 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 17일 기준 4622.51포인트를 기록했는데 전주(9월10일) 대비 54.35포인트 오른 수치를 기록했습니다.
SCFI는 상하이거래소에서 상하이 수출컨테이너 운송시장 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 운임지수로 미주 동안 노선은 24주 연속 상승세를 나타내고 있는데 동안 노선 운임은 1FEU(1FEU는 12m여 길이 컨테이너 1개)당 1만1759달러로 전주 대비 0.24%(28달러) 오른 반면 11주 동안 꾸준히 상승했던 서안 노선 운임은 지난주와 같은 6322달러를 기록했습니다.
호주·뉴질랜드 노선 운임은 전주 대비 102달러(2.43%) 오른 1TEU(1TEU는 6m여 길이 컨테이너 1개)당 4300달러를 기록하면서 이번 주 지역별 노선 운임 중 가장 큰 상승률을 보였고 지중해와 중동 노선도 한 주 새 각각 146달러(1.98%), 19달러(0.48%) 상승한 1TEU당 7511달러, 3960달러로 집계됐습니다.
유럽 노선 운임은 전주 대비 33달러(0.44%) 오른 1TEU당 7524달러, 남미 노선은 같은 기간 43달러(0.42%) 오른 1TEU당 1만191달러를 기록했습니다.
항만 적체현상 심화와 계절적 성수기 등 해운운임은 추가 상승이 예상되고 있어 해운주들의 3분기 실적호전 기대감이 커지고 있습니다.
이에 따라 창사 45년 만의 첫 파업이 초읽기에 들어가며 수출 기업의 물류 대란 우려도 커지고 있습니다.
20일 업계에 따르면 중앙노동위원회는 전날 HMM 노사와의 임금·단체협상 3차 조정회의에서 노사간 입장차를 좁히지 못하면서 조정 중지 결정을 내렸는데 이번 결정으로 쟁의권을 확보하게 된 노조는 조만간 조합원을 대상으로 쟁의행위 찬반투표를 하는 등 파업 수순을 밟을 것으로 보입니다.
앞서 사측은 노조에 임금 8% 인상과 격려금 300%, 연말 결산 이후 장려금 200% 지급, 5∼10만원 교통비 인상, 50만원 상당의 복지포인트 지급 등을 담은 안을 제시했으나 조합원 찬반투표 결과 95%가 반대해 부결된 바 있다. 노조는 임금 25% 인상과 성과급 1천200%를 요구하고 있습니다.
이날 중노위 2차 조정 회의를 진행 중인 해상노조 역시 육상노조와 비슷한 수순을 밟을 가능성이 큰 것으로 알려졌습니다.
사측은 이에 입장을 내고 "임금 인상률 8%는 직원의 노고와 채권단 관리 상황 등을 종합적으로 고려한 것이며 여기에 교통비, 복지포인트를 포함시키면 실질적인 임금 인상률은 약 10.6%로 두자릿수에 해당한다"고 설명했습니다.
사측은 "500%의 격려·장려금을 포함하면 직원들은 연간 기준 약 9천400만원 정도의 보상을 받을 것으로 예상된다"며 "이러한 전향적인 수정안에도 원만한 합의를 이루지 못해 유감스럽게 생각한다"고 덧붙였고 사측에 따르면 사측 제시안을 받아들일 경우 평균 임금 6천만원을 기준으로 임금 인상분(480만원)과 즉시 지급될 격려금 300%(1천500만원), 내년 2월 지급될 장려금 200%(1천만원), 교통비·복지포인트(420만원)을 더해 총 9천400만원을 받게 됩니다.
다만 노조는 회사가 올해 1·2분기에 각각 1조원이 넘는 사상 최대 실적을 기록한 데다 지난 8년간 임금 동결을 인내한 만큼 이에 대한 보상으로는 미흡하다는 의견이 여전한 것으로 알려졌고 이에 따라 육상노조와 해상노조가 연대해 파업에 돌입할 가능성이 한층 커진 상태입니다.
HMM 노조가 파업에 나서게 되면 1976년 창사 이래 첫 파업입니다.
가뜩이나 수출 기업들이 선복량(적재공간) 부족으로 어려움을 겪는 상황이어서 국내 유일한 대형 컨테이너 선사인 HMM이 파업에 나설 경우 사상 초유의 물류 대란이 불가피할 전망입니다.
다만 파업 돌입은 노사 모두에게 부담인데다 아직 찬반투표 등의 절차가 남은 만큼 사측이 채권단 설득 등을 통해 추가 안을 제시하고 노조가 이를 받아들여 막판 극적 타결을 이룰 가능성도 배제할 수 없습니다.
사측은 "자칫 잘못하면 물류 대란으로 이어질 수 있는 상황을 감안해 노조에서 더욱 열린 자세로 협상에 임해달라"고 당부했습니다.
그럼 지난 8년간 임금 동결을 감내하고 사측에 의해 일방적으로 진행된 구조조정을 참아온 HMM 직원들에게 8.1%의 임금인상이 최선의 보상이 될까요?
최대주주인 산업은행이 채권단을 대변해 너무 짜다는 생각이 듭니다
8년이란 기간 동안 구조조정을 강요받고 임금 동결을 감내하며 동종 업계에서도 낮은 연봉에 근무해 온 임직원들에게 분기 1조가 넘는 수익을 내면서 너무 짜다는 생각을 지울 수 없습니다
공정거래위원회가 이르면 내달 해운사들의 운임담합 사건 제재에 대한 수위를 결정할 것으로 보이는데 그러나 해운업계가 강하게 반발하고 있고, 국회도 공정위를 압박하기 위해 법 개정을 추진하고 있어 제재가 가능할지 의문이 생기고 있습니다.
15일 공정위와 업계, 국회 등에 따르면 공정위는 이르면 내달 전원회의를 열고 국내외 23개 해운사의 운임 담합 사건에 대한 제재 수위를 결정할 예정입니다.
공정위 심사관은 2018년 목재 수입업계로부터 국내 해운사들이 동남아시아 항로 운임 가격을 일제히 올려 청구하는 등 담합을 저지른 것이 의심된다는 신고를 받고 조사에 착수했고 이후 외국 해운사까지 조사 대상을 넓힌 공정위는 5월 HMM(옛 현대상선) 등 국내외 23개 선사가 공정거래법을 위반해 최대 8000억원(전체 매출액의 10% 적용 시) 규모의 과징금 부과가 필요하다는 의견을 담은 심사보고서(검찰의 공소장 격)를 각 사에 발송했습니다.
해운법 29조에 따르면 해운사는 운임·선박 배치, 화물의 적재, 그 밖의 운송조건에 관한 계약이나 공동행위를 할 수 있는데 다만 공동행위를 하려면 화주 단체와의 사전 협의, 해양수산부 신고, 자유로운 입·탈퇴 등의 요건을 충족해야 하며, 그렇지 않을 경우 부당한 공동행위로 공정거래법을 적용받게 됩니다.
공정위 심사관은 해운사들이 해운법에서 허용하는 범위를 벗어난 불법적인 공동행위를 했다고 판단했는데 그러나 해운사들은 요건을 모두 충족한 정당한 공동행위라고 맞서고 있습니다.
지난 13일까지 심사관의 조사 결과에 대한 해운사들의 의견서를 받은 공정위는 위원장을 포함한 9명의 위원이 참석하는 전원회의에서 결론을 내릴 예정입니다.
공정위의 제재 여부 결정을 앞두고 해운업계는 과도한 과징금 부과로 '제2의 한진해운 파산 사태'가 발생할 수 있다며 강하게 반발 하고 있습니다.
이에 국회도 해운업계의 손을 들어주며 공정위 제재 움직임에 제동을 걸기 위해 법 개정 추진에 나섰는데 송영길 더불어민주당 대표는 지난달 29일 부산에서 해운업계와 간담회를 열고 "연일 침체기를 겪던 해운업계가 최근에야 호황기로 들어섰는데 공정위의 과징금으로 상당히 우려가 커지고 있다"며 "해운업 전체 생존이 걸린 문제로 긴밀히 논의해 방안을 찾겠다"고 밝혔습니다.
그러면서 민주당 위성곤 의원이 발의한 해운법 개정안 통과의 필요성을 강조했는데 개정안은 해운법에 따른 공동행위에 대해서는 공정거래법을 적용하지 않는 내용을 골자로 하는데 개정안이 국회를 통과하더라도 이번 담합 사건에 당장 소급적용되기는 현실적으로 어렵지만, 입법 추진으로 현 제도에 보완이 필요하다는 여론을 보여줌으로써 제재 수위 조절에 영향을 주려는 의도가 깔려 있습니다.
국회 농림축산식품해양수산위원회는 오는 9월 국회에서 이 법안을 상정해 본격적인 심의를 시작할 전망인데 농해수위는 앞서 위원장 제안으로 추진된 '정기 컨테이너선사의 공동행위에 대한 해운법 적용 촉구 결의문'을 채택했고 여야 모두 법안 내용에 큰 이견이 없음을 보여준 것입니다.
반면 공정위는 해당 법안이 '글로벌 스탠더드'에 역행한다며 반대 입장을 분명히 하고 있는데 미국, 일본 등 주요 국가에서도 해운업에 대해 예외적으로 공동행위를 허용하되 일정한 조건을 지키지 않을 땐 경쟁 당국에서 조치를 할 수 있게 돼 있으며, 유럽연합(EU), 홍콩 등 운임 담합 자체가 허용이 안 되는 곳도 있다는 것이 공정위의 설명입니다.
선사들의 불법적인 공동행위에 대해서까지 공정위의 손발을 완전히 묶어놓을 경우 결국 화주는 물론 국민 소비자 전체가 피해를 보게 될 것이라는 우려도 공정위 내부에서 번지고 있습니다.
민주당 관계자는 "해당 법안에 대해 공정위에서 너무 강하게 반대하고 있어 공정위와 해양수산부 간 조율이 좀 더 필요한 상황"이라고 밝혔습니다.
해운업은 기본적으로 해운사들간 연합을 통해 화물을 처리하고 있어 일정부분 담합으로 보일 소지가 있는데 2018년 목재 수입업계가 동남아 해운 운임의 가격담합을 신고한 것은 화주측과 협의 없이 일방적으로 가격을 한꺼번에 다 올려 목재 수입업계에 큰 피해를 준 사례로 선사들이 담합을 해 가격을 일제히 올릴 경우 화주들이 일방적으로 당할 수 밖에 없고 오른 가겨만큼 판매가격에 부담시켜 소비자 물가가 오를 수 밖에 없는 측면이 있습니다
일반적인 선사들의 동맹과는 차원이 다른 것으로 우리가 익히 알 고 있는 여러 선사들의 동맹은 화물운송의 편리성과 가격경쟁력 등을 고려한 동맹으로 가격담합과 폭리를 목적으로 한 행위와 분명 차이가 있는 것입니다
2018년 사건을 2021년 단죄하는 것도 시기적으로 큰 차이를 보이고 있어 공정위의 미숙한 업무처리와 시장을 감안하지 않은 법적용에 안타까움이 있어 보입니다
공정위의 해운사 가격담합 제재가 8000억원대 과징금을 부과할 수 있어 해운사 실적에 큰 우발채무가 될 수 있다는 우려가 나오고 있습니다
그렇다면 공정위 관료들은 왜 이 시기에 바닥을 찍고 회복되고 있는 해운사들에게 대규모 과징금을 부과해 다시 주져 앉히려고 하는 걸까요?
관료들은 자신의 입심양명에만 관심이 있기 때문에 회전문 인사로 영전하기 위해서는 자신의 힘을 과시할 필요가 있고 또 현 정부의 주요 업적인 해운업 회생에 대해 흠집을 냄으로 해서 재벌오너일가들 눈에 들기 위한 짓이 아닐까 의구심이 듭니다
결국 회전문 인사로 재벌대기업 임원으로 영전하기 위해 힘자랑에 나서는 것이라고 밖에 생각이 들 지 않습니다
공정거래위원장이 친여 인사가 임명되어도 결국 일을 하는 것은 관료들이기 때문에 장 하나 바뀐다고 변하는 것은 아무 것도 없다고 해도 과언이 아닐 겁니다
국민경제의 안정같은 고귀한 뜻은 정치권에나 갖다 주고 관료들은 자신의 입심양명에만 관심이 있는 것이라 할 수 있습니다
국내 최대 원양 컨테이너선사인 HMM이 임금 및 단체협상(임단협)에서 난항이 지속되는 가운데 이번주 해상노조의 마지막 교섭 결과가 향후 파업의 분수령이 될 전망입니다.
HMM 노조 측은 사상 최대 실적을 기록 중인 올해 8년 간 동결된 임금 정상화가 필요하다고 주장하는 반면 사측과 채권단은 해운재건을 위해 정부가 3조원이 넘는 공적 자금을 투입한 만큼 글로벌 선사로 거듭나기 위한 내실 강화가 우선이라는 입장입니다.
8일 해운업계에 따르면 HMM 해상노조는 오는 11일 사측과 4차 교섭을 진행하는데 해상노조는 앞서 세 차례의 교섭에서 8년 간 동결한 임금을 정상화하기 위해 25%의 인상률을 제시했지만 사측은 5.5%를 제안하며 견해차를 좁히지 못하고 있습니다.
해상노조 측은 마지막 4차 교섭마저 결렬될 경우 즉각 중앙노동위원회의(중노위)에 쟁의조정을 신청한다는 계획인데 이는 지난달 교섭을 끝마친 HMM 육상노조와 중노위 조정안을 공동 대응하기 위한 것으로 오는 19일까지 진행할 예정입니다.
다만 두 노조는 조정에 들어가면 중노위가 노사 양측의 주장에서 한 발 물러난 타협안을 제시할 가능성이 높은 만큼, 임금 정상화를 이끌어내기 어렵다고 판단될 경우 파업 준비를 위한 노조 찬반투표를 단행할 방침입니다.
노조 측은 파업 절차로 해상근로자들의 초과근로를 중단하는 방안을 우선적으로 검토하는 중인데 그 동안 규정된 초과근무 기준을 넘어서는 운항을 중단해 근로자 법적 권리를 지키는 동시에 사측을 압박하겠다는 포석입니다.
노조는 그동안 근로시간 평가가 제대로 이행되지 않는 등 선원의 근로 가치가 평가절하되고 있다고 지적했는데 HMM의 평균 연봉은 지난해 기준 약 6900만원으로 국내 중견 해운사 대비 약 2000만원 낮은 수준입니다.
HMM 임단협 난항에 따른 파업 리스크가 불거지자 육·해상 노조는 청와대를 찾아 정부의 지원을 호소했습니다.
앞서 지난 4일 김진만 HMM 육상노조 위원장과 전정근 해원노조 위원장은 청와대 내 연풍문에서 시민사회수석실 관계자와 면담했습니다.
두 위원장은 HMM 직원들이 회사 회생과 해운 재건 계획을 위해 수 년 간 열악한 환경에서 근무해왔지만 사측과 KDB산업은행이 공적자금 투입을 이유로 임금인상에 난색을 보이고 있다고 전달했고 또 실제 파업에 돌입할 경우 수출 물류대란이 불가피하다는 점을 강조하며 노조가 파업에 피할 수 있게 도와달라고 요청했습니다.
이 자리에서 전 위원장은 선원들의 열악한 처우를 호소하는 '대통령께 보내는 서신'을 전달, "대통령의 결단과 추진력의 결실인 해운 재건 계획으로 수출 대란은 물론 수출입기업 몰락도 막을 수 있었다"면서도 "그 해운 재건에는 선원이 없었다"고 주장했습니다.
그러면서 "대통령이 '사람이 먼저다'라고 강조했는데 '배가 먼저다'라고 느껴지는 상황"이라며 "어떻게든 배가 서는 일이 없도록 파업에는 나서고 싶지 않지만 지금 형국이 저희를 파업으로 내몰고 있다. 배가 서지 않도록 도와달라"고 거듭 호소했습니다.
사측 또한 노조 파업 시 실적 급락 및 국내 수출기업의 '물류 대란'이 심화할 것을 우려해 올해 적절한 임금 인상의 필요성을 인식하고 있는데 다만 업계는 HMM이 KDB산업은행 등 채권단과 공동으로 자금 관리를 맡고 있어 노조가 요구하는 두 자릿수 임금 인상률을 받아들이기 어려울 것이라는 분석이 지배적인데 배재훈 HMM 사장을 비롯해 임원진이 올해 임금 인상안을 결정하더라도 채권단이 이를 승인하지 않으면 불가능하기 때문입니다.
특히 HMM 지분의 24.9%를 보유한 KDB산업은행은 해운재건을 위해 정부가 3조원이 넘는 공적 자금을 투입한 만큼 글로벌 선사로 거듭나기 위한 내실 강화가 우선 필요하다는 입장인데 올해 사상 최대 흑자 기조를 기록하고 있지만 지난해 1분기까지 20분기 연속 적자를 기록하는 등 전환기에 과도한 인상은 장기적으로 자칫 경영 부담이 될 수 있다는 우려입니다.
한편 HMM은 올 1분기 창사 이래 최대 분기 실적인 영업이익 1조193억원으로 흑자 전환했고, 매출은 2조4280억원으로 전년 동기 대비 85% 증가했는데 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 HMM의 올 2분기 매출은 2조6358억원, 영업이익 1조1658억원으로 분기 최대 실적을 또다시 경신할 것으로 전망했습니다.
KDB산업은행은 이미 주가 상승으로 투자금 이상의 수익이 발생한 상황인데 최대주주 지분 매각을 통해 공적자금 회수도 가능한 상황입니다
이런 상황에서 오랜동안 상대적 박탈감을 느끼며 근무하고 있던 직원들의 임금 정상화에 소극적인 모습은 조금은 실망스런 모습이라 생각됩니다
KDB산업은행은 HMM 임직원에 대한 임금인상이 자칫 다른 대기업 구조조정에 임금인상의 도미노 현상이 일어나지 않을까 내심 우려하는 것 같은데 HMM의 현 실적을 놓고 다른 대기업 부실기업들의 상황을 비교해 본다면 다른 부실기업들이 임금인상을 마냥 요구하기는 어려워 보이긴 합니다
지금처럼 대규모 실적호전을 달성할 수 있었던 요인으로 임직원들의 희생이 지속되고 있었다는 점도 인정하고 이번에 임금현실화에 나설 타이밍이라고 생각합니다
