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국내 최대 원양 컨테이너 선사인 #HMM (구 현대상선)이 올해 1분기 1조 원이 넘는 영업이익을 올리며 창사 이래 #최대분기실적 을 기록했습니다.
HMM의 호실적은 긴 침체에 빠졌던 #한국해운업부활 을 알린다는 점에서 의미가 있는데 다만 사이클 산업인 해운 특성을 고려해 어렵게 온 호황기에 타이밍을 놓치지 않게 제때 초대형선 발주 등의 투자를 해야 한다는 목소리가 나오고 있습니다.
HMM은 올해 1분기 영업이익은 작년 동기 대비 흑자 전환한 1조193억 원을 기록했고 매출은 85% 증가한 2조4천280억 원이었는데 이는 HMM의 전신인 현대상선이 1976년 창립된 이래 최대 분기 실적으로, 특히 영업익은 지난해 전체(9천808억원)를 뛰어넘었습니다.
국내 선사들이 최근 10여 년간 적자에 허덕였던 것을 고려하면 HMM의 ' #어닝서프라이즈 '는 놀랍다는 것이 대체적 반응입니다.
HMM이 국내 해운업계를 장기 침체의 늪에서 끌어올렸다는 해석이 나오는 것도 이 때문입니다.
한국 해운업 '불운'의 시작은 글로벌 금융위기가 닥친 2008~2009년으로 거슬러 올라가는데 당시 머스크·MSC 등 주요 해운업체들은 불황이 닥치자 선박 규모를 키우는 방식으로 '운임 치킨게임'에 돌입했지만 한진해운과 현대상선 등 국내 선사들은 이러한 흐름을 따라가지 못했습니다.
특히 국내 1위이자 세계 7위 선사였던 #한진해운 이 유동성 문제로 2016년 말 갑작스런 파산으로 우리나라 해운업은 위기에 봉착하게 되었습니다.
세계시장 점유율이 3%에 달했던 한진해운의 갑작스런 파산은 2016년 초 105만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개)에 달했던 한국 선복량이 2016년 말 46만TEU로 떨어지고, 해운 순위도 10위권 밖으로 밀려나는 결과를 가져왔습니다.
#현대상선 도 현대그룹에서 #산업은행 으로 경영권이 넘어가며 살아남았지만, 적자의 늪을 탈출하기는 역부족이었는데 하지만 정부가 몰락 직전의 한국 해운산업을 살리기 위해 2018년부터 투자를 하면서 분위기는 반전되기 시작했습니다.
정부는 2018년 ' #해운재건5개년계획 '을 수립하고, #한국해양진흥공사 를 세워 현대상선의 초대형 선박 20척(2만4천TEU 12척·1만6천TEU 8척) 발주를 지원했는데 초대형선은 단위당 원가를 크게 줄일 수 있어 선사의 경쟁력을 좌우한다고 할 수 있습니다.
이에 더해 현대상선도 HMM으로 새출발하며 지난해 세계 3대 해운동맹 ' #디얼라이언스 ' 정회원으로 가입했는데 HMM은 동맹 내에서 세계 최대 2만4천TEU 컨테이너선 12척을 내세워 운항 효율성을 높였습니다.
여기에다 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 선사들이 선복량을 조정하고, 지난해 하반기부터 물동량이 폭증하면서 운임이 예년의 2~3배 수준으로 급등했습니다.
결국 정부의 투자, 선사의 운항 효율성 개선에 물동량 증가, 운임 급등까지 맞물리면서 국내 해운업계가 부활에 성공했다는 평가로 #해양수산부 관계자는 "운임이 오르고, 물동량이 증가하는 해운 호황기를 맞아 정부가 지원한 초대형선들이 투입되면서 국내 해운산업이 저비용 고효율 체제로 전환됐다"고 밝혔습니다.
#코로나19사태 가 장기화되면서 해운 호황기는 당분간 지속될 전망인데 성수기인 2·3분기를 맞아 물동량 증가와 선박 부족 문제가 단기간에 해결되지 않을 것이라는 이유에서 입니다.
문제는 이러한 호황이 계속 이어지지 않는다는 것입니다.
언젠가 닥칠 불황에 대비 해 장기 체력 비축에 나서야 한다는 지적이 제기됩니다.
특히 최근 컨테이너선 발주가 크게 늘어난 상황에서 선박들이 인도되는 2~3년 후에는 공급 과잉으로 10년 전과 같은 치킨게임이 다시 벌어질 수 있다는 우려도 나오고 있습니다.
해운업계 관계자는 "국내 해운업계가 지난 10년간 극심한 불황을 겪게 된 이유는 잘 나갈 때 투자를 게을리했기 때문"이라고 지적했습니다.
그러면서 "위기가 다시 안 오리라는 법은 없다"면서 "특히 선박 환경 규제가 강력해지는 상황에서 시황과 관계없이 타국과 경쟁할 수 있는 선대를 구축해야 한다"고 덧붙였고 이에 HMM은 정부와 산업은행 등 채권단과의 협의로 1만3천TEU급 네오파나막스급 컨테이너선 12척 추가 발주를 준비하고 있습니다.
수출기업들이 선복 부족으로 어려움을 겪고 있는 미주노선의 선대 경쟁력을 키우기 위한 것인데 한진해운의 갑작스런 파산으로 태평양 노선에서 중국 해운사에게 주도권을 내주고 있는 상황이기 때문입니다.
신영증권 엄경아 연구원은 "해양수산부는 1만3천TEU급 12척 추가 발주에 이어 시장 대비 2배 정도 선대 투자를 늘려 세계점유율 1%포인트 확대를 노리고 있다"면서 "중장기적으로 도움 되는 투자"라고 말했습니다.
위기는 평시에 준비해야 잘 이겨낼 수 있는 것이고 호황은 찾아왔을 때 준비가 되어 있어야 호황으로 누릴 수 있는 것입니다
2018년 '해운 재건 5개년 계획'을 수립라고 정부와 산업은행이 자금을 투입했을 때 #국민의힘 이나 #보수언론 에서는 밑빠진 독에 물 붓는 짓이라고 비난만 해 댔는데 그래서 지금의 결과에 대해서 운이 좋았다고 치부하는 것은 저들의 어리석음이 얼마나 한심한 수준인지 잘 알 수 있을 겁니다
산업은행은 HMM에 쏟아 부은 자금에서 현재 약 2조원대의 수익이 발생할 것으로 기대되고 있고 향후 HMM의 주가와 실적이 좋아질 경우 그 수익은 더 커질 것으로 예상되고 있습니다
돌이켜보면 한진해운의 상선들이 태평양 한 가운데 떠 있을 때 갑작스럽게 파산을 선언해 해운과 물류업계에 큰 혼란을 야기하고 다시는 한국 해운사와 거래하지 않겠다는 화주들이 늘어나게 만든 것에 대해 전후 사정을 확인해 보고 불법 사항이 있었다면 그에 대한 책임을 물어야 할 것입니다
국민의힘 정부였던 #박근혜정부 시절 #한진해운파산 은 이로 인해 태평양 해운 1위의 주도권을 중국 해운업체들에게 빼앗겼다는 점에서 배후가 있을 것이라는 의구심이 남아 있는 상황입니다
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